Maak een proefrit met vijf modellen uit de hogere middenklasse: uitstekend werk

BMW 2000 tii, Ford 20 M XL 2300 S, Mercedes-Benz 230, NSU Ro 80, Opel Commodore 2500 S.

In het revolutionaire jaar 1968 verscheen een sensationele vergelijkingstest van vijf prestigieuze auto's in de auto- en sportindustrie. We hebben besloten om deze gedenkwaardige post opnieuw te maken.

Het was niet eenvoudig om deze vijf auto's op één plek en in één keer te verzamelen. Net als bij de remake van de film waren er afwijkingen van het originele script. Drie van de hoofdrolspelers zijn eigenlijk back-ups. De Commodore zit niet in de GS-uitvoering maar in de basiscoupé met 120 in plaats van 130 pk, de ultrazeldzame 2000 tilux is tegenwoordig nergens meer te bekennen, dus huurden we een tii met 130 in plaats van 120 pk. Of kom op, probeer een 20M RS P7a te vinden - die had moeten worden vervangen door een 20M XL P7b, met dezelfde 2,3-liter motor die 108 pk produceert. zonder duidelijke inspanning. En ja, vandaag is het niet Le Mans of Bretagne, maar Landshut in Neder-Beieren. Maar de zomer is weer terug, zoals in 1968, en de klaprozen bloeien weer langs de weg, zoals ooit tussen Mayenne en Fougères, wat op zwart-witfoto's van oude nummers nauwelijks te zien is.

De NSU Ro 80 is echter een vroeg model met twee bougies met mantel, twee uitlaatpijpen en twee carburateurs. En met onze 230 in de rol van Mercedes/8 wordt er een exemplaar van de eerste serie meegeleverd, al heeft die wel meerdere controversiële verbeteringen ondergaan. Met behulp van vijf Duitse directiewagens konden we een expressief alledaags beeld schetsen van eind jaren '60. Mensen die vroeger in een Opel Olympia reden, rijden nu in een Commodore, en degene die begon met een Taunus globe zit nu in de nieuwe 20M.

Het goedkoopste zescilindermodel in het toenmalige Duitsland nodigt je uit om de maatschappelijke ladder te beklimmen – met het gemak dat het Duitse economische wonder belooft met een ingebouwde automatische groei van vijf procent per jaar. Opel en Ford hebben met hun stille, elegante zescilindermodellen de plaats van de succesvolle al ingenomen, BMW mag - na een ascetische zoektocht naar een eigen identiteit - terugkeren in het spel, en NSU - de spottend genegeerde fabrikant van gisteren kleine auto's - schokte alle bekende merken met zijn eersteklas model met voorwielaandrijving, waarvan het ontwerp net zo inspirerend was als de geavanceerde stuurbekrachtiging, vier schijfremmen en achteras met kantelveren.

Dat gezegd hebbende, hebben we nog niets gezegd over de innovatieve Wankelmotor, die alle noties tart: twee zuigers draaien in een ongelooflijk compact samenstel en leveren 115 pk aan zijn excentrische as. – geen trillingen, hebberig naar hoge snelheden, temperamentvol en te optimistisch over de levensduur van de motorfiets. Het complexe werkingsprincipe van deze turbineachtige verbrandingsmotor – zonder kleppen, zonder tandwielen, maar toch viertakt – neemt meedogenloos afscheid van de heen en weer gaande zuigers van het stoommachinetijdperk. Iedereen werd toen overspoeld door Wankel-euforie en kocht verwoed licenties om de toekomst veilig te stellen (die Mercedes de C 111 zou noemen) - iedereen behalve BMW.

Zescilinder versus Wankel

Na een manisch-depressieve fase te hebben overleefd waarin het tussen de Isetta en de 507 schommelde, heeft BMW zichzelf herontdekt dankzij de sportieve verfijning van de modellen 1800 en 2000. reclame wordt het "stille einde van de trilling" genoemd. Dit maakt de wankelmotor overbodig voor de fabrikant uit München.

In alle opzichten, of het nu gaat om specifiek debiet, koppelcurve of vermogen, het is veel beter dan de wankelmotor met dubbele rotor. Onze 2000 tii in "Verona-rood" is nog steeds een eind verwijderd van de algehele motorsuperioriteit van de grote BMW, maar hij heeft vrijwel dezelfde transmissie als de 2500, slechts twee cilinders minder.

Dankzij de verstevigende ondersteuning van het mechanische Kugelfischer benzine-injectiesysteem ontwikkelt de tii 130-liter motor een behoorlijke 5800 pk. bij 2000 tpm Voor dit vermogen hebben zescilinder-concurrenten van Opel, Ford en Mercedes aanzienlijk meer cilinderinhoud nodig. Maar vanuit het perspectief van vandaag ziet de XNUMX tii er in vergelijking daarmee akoestisch overbelast uit, alsof hij een vijfversnellingsbak nodig heeft. Zijn aandrijving is niet zo harmonieus als die van zijn vier concurrenten.

Vandaag is het verrassend dat in 1968, dankzij goede dynamische prestaties en relatief lage kosten, de versie met carburateur van de 2000 tilux de eerste plaats behaalde in de ranglijst in de sectie "Motor en vermogen". Het BMW-model is ongetwijfeld de sportiefste van de vijf auto's, wat ook wijst op zijn compacte, strakke vorm met Italiaanse trekjes en smalle spoorbreedte. De carrosserie is ontworpen door Michelotti zonder onnodige verfraaiing, met een bijna eeuwige trouw aan pure trapeziumvormen - in een tijd waarin sommigen nog spelen met vinnen op hun rug.

Ongetwijfeld is de BMW 2000 een prachtige auto met liefdevol vervaardigde details; Verder is het functionele zwarte interieur afgewerkt met natuurlijk houtfineer. De bouwkwaliteit ziet er solide uit, de New Class wordt beschouwd als een auto van echt hoge kwaliteit, althans nadat het model in 1968 opnieuw werd ontworpen. Dan verdwijnt de barokke ring van de hoorn uit de cockpit, wordt de voorkeur gegeven aan eenvoudigere bedieningsapparaten, worden gewrichten en worden individuele details gemaakt. met grote ijver en rijpheid. Je zit nog steeds als een capra in deze BMW, het zicht naar alle kanten is fantastisch, het slanke grote stuur is met leer omhuld en de precieze pook ligt lekker in de hand.

Deze BMW is niet voor mensen die willen ontspannen tijdens het rijden, maar voor meer ambitieuze chauffeurs. Het stuur zonder stuurbekrachtiging werkt direct, wat typerend is voor het merk en hypermodern 1962. De onderwagen met kantelsteun en MacPherson-veerpoten is vooraan stijf, maar niet oncomfortabel. Een uitgesproken neiging tot overstuur na langdurig neutraal gedrag bij toenemende snelheden is ook een hardnekkig kenmerk van de hardcore BMW-modellen uit het Paul Hahnemann-tijdperk.

Mercedes 230 of S-Klasse Breeze

De Mercedes-vertegenwoordiger gedraagt ​​zich heel anders. Hoewel het chassis door de kantelbare veerpoten laattijdig naar BMW-niveau wordt gebracht, is er niets sportiefs aan de / 8 en zijn 230-zescilinder. Mee eens, het is verre van lethargie 220 D dankzij het vermogen van 120 pk. Maar de 230 daagt de bestuurder allerminst uit en houdt er niet van om uitgedaagd te worden. Hij gebruikt zijn enorme reserves aan veiligheid in het chassis om niet te behagen (wat een obscene gedachte!), Maar alleen als laatste redmiddel in plotselinge trucs om obstakels te vermijden.

Anders volgt de 230 liever rustig, onvermoeibaar en comfortabel een stoïcijns gekozen richting. De ster boven de radiator voor je ogen verandert van richting met de beweging van één hand, terwijl de andere dankzij de stuurbekrachtiging op een steun rust. Schakelen is een moeizaam proces, onverschillig en ongevoelig, zoals bij alle Mercedes-modellen voor en na / 8. Ze passen echt meer bij de automaat. 230 gezellig; de voorkant is veel breder en uitnodigender dan die van een BMW-model - een echt voorbeeld van welzijn, het meest geschikt voor de fluitende zescilindermotor met typische Mercedes-akoestiek. Zelfs in de kleinste zescilinder Mercedes spreekt het geluid van de motor van voorspoed en zelfgenoegzaamheid, en in de viercilinderversies - een nogal moeilijke klim op de sociale ladder. Toch staat deze Mercedes niet geheel haaks op plezier. De prachtig gestileerde bedieningselementen dragen nog steeds iets van de sportieve styling van de omgekeerde SL, de zes-in-lijn onder de motorkap heeft een monumentale drieliter-houding en de carburateurs met dubbele choke getuigen van enig Württembergs hedonisme.

Als de ruitenwissers als vlindervleugels in de regen dansen, kan de bestuurder / 8 echt geluk voelen - hij voelt zich echt veilig. Bij hogere toeren voelt de structureel niet zo briljante zescilindermotor overweldigd aan, geeft de voorkeur aan een constante 120 km / u en maakt eerder schakelen mogelijk. Hij is geen atleet, maar eerder een harde werker met een lichte trek in boter. Onnodig te zeggen - in 2015 reed de 8/1968 net zo mooi als in XNUMX. Daarom nam hij toen de eerste plaats in - juist omdat alles hem als vanzelf overkomt.

Ook de NSU Ro 80 is merkbaar comfortabel, met stuurbekrachtiging, een selectieve automaat, veel veerwegen en stoelen als fauteuils. Een echte auto voor lange afstanden die vooral op het circuit de voordelen kan laten zien van zijn ongewone rijgedrag. Een turbine-eenheid met dubbele rotor houdt niet van frequente veranderingen in belastingen en lage snelheden, ze verhogen het verbruik tot 20 liter, natte bougies en veroorzaken voortijdige veroudering van de afdichtingsplaten. Ooit was de term "dokterrijden" in het bedrijf synoniem voor een defecte motor die nog geen 30 kilometer had afgelegd. En in tegenstelling tot Mercedes roept de Wankel Ro 000 angst op voor het onbekende; scepsis verdwijnt niet zo snel als een typische blauwe wolk na het starten van een warme motor.

Het komt waarschijnlijk door het ongebruikelijke geluid - een luide, tweetaktachtige brom die niets te maken heeft met de betrouwbare solide toon waar de 20M en Commodore koningen van zijn. Wat dacht je ervan om vandaag naar Sicilië te gaan? "Oké, welke veerboot gaan we nemen?" De Ro 80 moet echter precies goed zijn om vreugde te brengen en te vervullen wat zijn charmante vorm, gecreëerd als door een tegemoetkomende luchtstroom, belooft. Een opwindende automatische transmissie met drie versnellingen met een puls van de koppeling in de versnellingspook moet goed zijn afgesteld, de oliedoseerpomp in de carburateur moet goed werken, en vooral de ontsteking, die het beste kan gebeuren met een elektronisch gegenereerde vonk. Met ons exemplaar uit 1969 in prachtig sepia metallic werkt alles geweldig, dus we willen het niet opgeven.

De KKM 612-motor komt spontaan op snelheid na het starten van de tweede versnelling, accelereert snel zonder te hijgen, rookt niet, bromt boven de 4000 tpm, dan is het tijd voor de derde, het schakelen is nog nooit zo zwaar geweest en het gezoem gaat door tot de eerste bocht komt. Je laat het gas een beetje los, geeft weer gas en de Ro 80 beweegt als een draadje.

NSU Ro 80 als kunstwerk

De voorwielaandrijving en lange wielbasis garanderen een opmerkelijk veilig rijgedrag, de schijfremmen zijn zelfs te groot, de buisgelaste schuine as is een kunstwerk en er is slechts een klein beetje onderstuur in bochten. De eerste versnelling is alleen nodig bij het klimmen of wanneer je de beste acceleratietijden wilt halen, zoals bij de vergelijkende tests in de zomer van 1968.

De absoluut aerodynamisch ontoereikende Ford 20M is het tegenovergestelde van de NSU in zowel vorm als technologie. De uitwisseling van leiders wordt een cultuurschok. De voorhoede werd vervangen door de biedermeier. Een speels front-end met een brede Knudsen-neus (zoals de toenmalige baas Ford heette), zoals op Lincoln uit 1963, binnen het overvloedige houtfineer van XL-hardware, bedieningselementen die ergens in het Art Deco-tijdperk tragisch verloren lijken te zijn gegaan. Maar de Ford-vertegenwoordiger, die ook een hekel heeft aan voormalige testers in de RS-versie met gevechtskleuren vanwege zijn "pseudo-sportieve look met nepversieringen", wint sympathie bij nauwer contact. Hij is prettig, pretendeert niet belangrijk te zijn en probeert het glanzende ontwerp zoveel mogelijk te onthullen.

Ford 20M met levenslust

De auto is geen wonder van rijcomfort en ligt niet erg goed op de weg, maar in het verleden hebben collega's zijn dynamische kwaliteiten gerespecteerd ondanks de stijve bladgeveerde achteras. In de Ford 20M zit je comfortabel en geniet je van het bewegen van de dunne, centraal geplaatste shifter, die een meer Britse slag heeft. Ook de V6-motor onder de lange motorkap fluistert charmant en klinkt met zijdezachtheid en bij hoge snelheden met een woedend geluid van een pijp. En dit is zo'n ongehoord kauwgom dat je in de derde versnelling kunt gaan. Realistisch gezien heeft deze P7 het slechtste lichaam van de vijf veteranen, maar dit zijn strijdpunten uit een leven van 45 jaar.

In tegenstelling tot zijn uiterlijk, rijdt hij echt goddelijk. Onnodig te zeggen dat de Ro 80 in deze staat helemaal niet kan ontbranden. Alleen het Ford-model vertoont, ondanks vele jaren in de open lucht, een bijna onblusbare levenslust. Remmen, stuur, chassis - alles is in orde, niets klopt, geen vreemde geluiden bederven de stemming. De auto haalt probleemloos 120 km/u en is stiller dan tegenwind en andere deelnemers. De magere 108 pk, die net zo laag in de hiërarchie van de vijf staat als de auto zelf, is helemaal geen merkbaar nadeel - de 20M lijkt krachtiger dan het Mercedes-model en krachtiger dan de Opel Commodore, die in de Fastback-versie coupe maakt indruk met zijn assortiment Coca-Cola-flessen

Opel Commodore in Amerikaanse stijl

De sportieve Opel met gebogen heupen voelt aan als een miniatuurversie van de Amerikaanse 'butter car' met een vinyl dak, volledig verzonken frameloze zijruiten, een aluminium spaaks sportstuur en een stevige T-bar transmissie. Het lijkt minstens een "big block" van 6,6 liter te bevatten. Ongetwijfeld in zijn gebruikelijke 2,5-liter versie met 120 pk. De Commodore is sexy genoeg dat de naam "cool" klinkt.

Als we de zescilinder Mercedes kunnen classificeren als een mobiele comfortabele sedan, dan geldt dat nog meer voor het model Opel. In brede, gestoffeerde stoelen waar je diep zit, zet je de hendel in stand D en luister je naar de melodieuze stem van de zescilindermotor voor je, waarvan de registers bijna niet te onderscheiden zijn van die van een Ford. En een Opel-vertegenwoordiger zal u nooit verleiden om te snel te gaan; Het belichaamt volledig het idee van een informele boulevardcoupé - gerolde ramen, een uitstekende linkerelleboog en een beetje Miles Davis van een bandrecorder. Zijn "Sketches of Spain" vermengen zich met het geluid van een zescilindermotor, helaas zwart geverfd.

Leider veranderen

Destijds werd de winnaar bepaald door punten, en dit is de Mercedes 230. Vandaag kunnen we er nog een uitzenden - en de eerste twee in hun beoordeling zijn van plaats verwisseld. De NSU Ro 80 is een voertuig dat met zijn wereldwonderkarakter, zijn fraaie vorm en weggedrag veel enthousiasme opwekt. De zescilinder Mercedes komt op de tweede plaats omdat hij zwakheden vertoont in de waardering van emoties. Maar in de vorm van een gefluister in de regen 230 met conciërges die een vlinder schoonmaken, kan hij harten winnen.

Conclusie

Redacteur Alf Kremers: Natuurlijk is mijn uitverkorene Ro. Het is onwaarschijnlijk dat de Ro 80 niet de auto is die het meest bewonderd wordt. De vorm en het chassis zijn hun tijd ver vooruit – en het rijgedrag is niet noodzakelijkerwijs naar ieders zin. Het Ford-model roept sterke emoties op, we hebben lang geleden afscheid genomen van de P7 en nu is het weer bij mij binnengekomen. Zijn V6 is opvallend stil, geharmoniseerd en klinkt geweldig. Hoe zeg je: maak je nergens zorgen over.

Tekst: Alf Kremers

Foto: Rosen Gargolov

"Vijf met claims" in de AMS van 1968

Deze legendarische vergelijkingstest van vijf modellen uit de hogere middenklasse in het tijdschrift auto motor und sport presenteert een gedetailleerd beoordelingssysteem dat nog steeds geldig is. Het is verdeeld in twee getallen, wat ongetwijfeld de mate van spanning verhoogt ten opzichte van de uiteindelijke output. In Frankrijk vond een ongewoon complexe en tijdrovende vergelijkende rit plaats. Doelen zijn de circuitroute in Le Mans en in de regio Bretagne. Het tweede deel van nummer 15/1968 is getiteld "Hard Victory" - en inderdaad, met slechts twee punten voorsprong op de revolutionaire NSU Ro 80 behaalde de conservatief ontworpen Mercedes 230 de eerste plaats (285 punten). De derde plaats gaat naar de BMW 2000 tilux met 276 punten, gevolgd door de Ford 20M en Opel Commodore GS met 20 punten achterstand op BMW. Destijds de 20M 2600 S met 125 pk. zou geschikter zijn geweest dan de 2,3-liter versie en de afstand tot een BMW verkleinen.

technische gegevens

BMW 2000 tii, E118	Ford 20M XL 2300 S, P7B	Mercedes-Benz 230, W 114	NSU Ro80	Opel Commodore Coupe 2500 S, model A
Werkvolume	1990 cc	2293 cc	2292 cc	2 x 497,5 cc	2490 cc
macht	130 k.s. (96 kW) bij 5800 tpm	108 k.s. (79 kW) bij 5100 tpm	120 k.s. (88 kW) bij 5400 tpm	115 k.s. (85 kW) bij 5500 tpm	120 k.s. (88 kW) bij 5500 tpm
max. koppel	179 Nm bij 4500 tpm	182 Nm bij 3000 tpm	179 Nm bij 3600 tpm	158 Nm bij 4000 tpm	172 Nm bij 4200 tpm
versnelling 0-100 km / u	10,8 p	11,8 p	13,5 p	12,5 p	12,5 p
Remafstanden met een snelheid van 100 km / u	geen gegevens	geen gegevens	geen gegevens	geen gegevens	geen gegevens
Maximum snelheid	185 km / h	175 km / h	175 km / h	180 km / h	175 km / h
Gemiddeld verbruik brandstof in de test	12,8 l / 100 km	13,5 l / 100 km	13,5 l / 100 km	14 l / 100 km	12,5 l / 100 km
Basisprijs	13 mark (000)	9645 mark (1968)	geen gegevens	14 mark (150)	10 mark (350)