Maak een proefrit met Jaguar XF

De nieuwe Jaguar XF sedan leek in handen te zijn geweest van een Bond-schurk: de carrosserie werd genadeloos doormidden gesneden, samen met een beeldje van een kat op het kofferdeksel...

De nieuwe XF voelde alsof hij in handen was van een Bond-schurk: het lichaam werd half genadeloos doorgezaagd, samen met een beeldje van een kat op het kofferdeksel. En dat alles om nog maar eens aan te tonen dat de Jaguar sedan van de tweede generatie, hoewel uiterlijk bijna niet te onderscheiden van het vorige model, volledig nieuw van binnen is. En de binnenkant, die te zien is, is gemaakt van aluminium.

De verschijning van de eerste Jaguar XF in 2007 was als een gevaarlijke sprong in de afgrond, maar het was een sprong van redding voor Jaguar. In een moderne, niet-ouderwetse taal liet het Engelse merk weten toe te zijn aan verandering. Ian Callum, die ooit het uiterlijk van een ander legendarisch merk (Aston Martin) moderniseerde, slaagde erin een nieuwe, gedurfde Jaguar-stijl te creëren.

Het was meer een ontwerprevolutie dan een technische. Koplampen met een karakteristieke scheelheid, nieuwe motoren - dit alles zal later verschijnen. Oorspronkelijk wilden ze de XF van aluminium maken, maar daar was tijd noch geld voor. In 2007 stond het bedrijf op het punt te overleven: lage verkopen, betrouwbaarheidsproblemen. Daarnaast besloot Ford - langdurig eigenaar van het Britse merk - van deze overname af te komen. Het leek erop dat het niet erger kon, maar vanaf dat moment begon de heropleving van Jaguar. En jaren later, na het opbouwen van spierkracht, het pompen van aluminiumtechnologieën, het aanscherpen van ontwerp en handling, keert Jaguar weer terug naar het XF-model - om te doen wat acht jaar geleden niet mogelijk was, en om samen te vatten een eigenaardig resultaat.

De nieuwe XF heeft een langere motorkap en naar boven gekeerde achtersteven. De overhang aan de voorkant is ook korter geworden. Kieuwen achter de voorwielen zijn verleden tijd. De chromen plank op het achterschip verdeelt de lantaarns nog steeds in twee delen, maar hun lichtpatroon is veranderd: in plaats van hoefijzers is er een dunne lijn met twee bochten. Het derde raam zit nu in de C-stijl in plaats van in de deur. Dit zijn een aantal tips: het jongere model, de XE genaamd, heeft één bocht in de lantaarns en het raam heeft er twee.

De afmetingen van de nieuwe XF zijn binnen enkele millimeters veranderd. Tegelijkertijd is de wielbasis met 51 mm gegroeid - tot 2960 mm. De aandrijfstructuur en ophanging zijn het resultaat van de ontwikkeling van een nieuw aluminium platform dat al op het XE-model is getest. Ze liet toe om bijna twee centen gewicht te verliezen in vergelijking met haar voorganger. De BMW 5-Serie, waar de ingenieurs naar keken bij de ontwikkeling van de nieuwe XF, is bijna honderd kilogram zwaarder.

75% van de carrosserie van de nieuwe sedan is gemaakt van aluminium. Een deel van de vloer, het kofferdeksel en de buitendeurpanelen zijn van staal. De ingenieurs leggen uit dat het staal het mogelijk maakte om met de gewichtsverdeling te spelen, de kosten van de constructie te verlagen en deze ook onderhoudbaar te maken. Volgens hen kan de uit één stuk gestanste aluminium zijwand bij een ongeval worden gerepareerd - het bedrijf heeft op dit gebied voldoende ervaring opgedaan. Elektrochemische corrosie die optreedt op de kruising van stalen en aluminium onderdelen is ook niet te vrezen. Het wordt voorkomen door een speciale isolatielaag die gedurende de gehele levensduur van het voertuig effectief is.

De overeenkomsten tussen XF en XE - en in het interieur: een vergelijkbare middenconsole met twee smalle strepen van klimaatregelingsknoppen, een enkele knop en een zilveren muntje van de motorstartknop. Een stevig stuur, een dashboard met twee vizieren en een multimediasysteem omlijst door knoppen roepen ook gevoelens van déja vu op. Zelfs de knop in het dashboardkastje van de XF is nu niet aanraakgevoelig, maar normaal. Zo'n eenwording is natuurlijk economisch verantwoord, maar de vorige XF-salon was te goed. De luchtkanalen die het paneel van de nieuwe auto verlieten, bleven alleen aan de randen en in het midden behouden - de meest gewone roosters.

Bovendien staat de zakelijke XF-sedan helemaal niet in de ranglijst van een overvloed aan hard plastic, wat in de XE behoorlijk vergeven is. De bekleding van de centrale tunnel en het bovenste deel van de boog die onder de voorruit passeert, zijn hiervan gemaakt. Waar deze boog de bekleding van de voordeur ontmoet, is het materiaalverschil erg merkbaar. En nu is het een belangrijk element in het interieur van alle Jaguar sedans: het staat in het middelpunt van de belangstelling en is royaal versierd met natuurlijk hout. En u kunt geen fout vinden in de kwaliteit van andere afwerkingsmaterialen, vooral niet in de Portfolio-versie.

Chris McKinnon, de directeur van de ontwikkeling van de Jaguar-serie, vroeg echter om de testauto's als pre-productie te behandelen en sloot niet uit dat de kwaliteit van de interieurs van de lopende band ten goede zou verschillen. In de vorige XF ging het leeuwendeel van de uitgaven naar interieurontwerp, maar dit keer concentreerde het bedrijf zich op andere dingen. Bijvoorbeeld over de ontwikkeling van het nieuwe InControl Touch Pro multimediasysteem met een breed 10,2 inch touchscreen. Het systeem is gebouwd op het Linux-platform en biedt een indrukwekkende reeks functies die Mehur Shevakramani, de ontwikkelaar van InControl Touch Pro, geduldig aan iedereen laat zien. Maar zelfs zonder dit is het vrij gemakkelijk om het menu te begrijpen. Verander bijvoorbeeld de achtergrond van het scherm, en toon de navigatie in het hele dashboard, dat nu virtueel is geworden. Het scherm reageert zonder aarzelen op het aanraken van vingers en de systeemprestaties zijn op een goed niveau. Maar de meeste testauto's hebben een eenvoudig dashboard met echte pijlen, en het infotainmentsysteem is eenvoudiger - het is een gemoderniseerde versie van de oude multimedia op het QNX-platform. Het menu werd duidelijk en de reactietijd van het touchscreen werd verkort. Zeker, het systeem is langzamer dan de InControl Touch Pro, maar infotainmentsystemen zijn niet langer een duidelijke zwakte in Jaguar Land Rover-voertuigen.

Ingenieurs zeggen dat ze hebben geprobeerd de nieuwe XF comfortabeler te maken, vooral sinds er een kleinere sedan, de XE, in de line-up is verschenen. Door de grotere wielbasis van de nieuwe XF is de beenruimte van de achterpassagiers met een paar centimeter vergroot en ongeveer evenveel winst als gevolg van het lagere kussen van de bank.

Maar waarom rijdt de testauto dan zo hard? Ten eerste omdat dit een R-Sport-versie is met een andere vering. En ten tweede moet je meer vertragen - passieve schokdempers met een extra klepontspanning, en het wiel springt vrolijk over hobbels. Standaard schokdempers zouden zachter moeten zijn en zouden waarschijnlijk beter geschikt zijn voor een auto met een tweeliter turbodiesel. Zo'n motor (180 pk en 430 Nm) reageert met tegenzin op het gaspedaal intrappen en laat met al zijn gedrag zien dat hij geen milligram teveel eet. Dit is de keuze voor Europeanen met biodiesel. Al is het eerlijk gezegd net zo raar om de Vegetarische Jaguar en de Jaguar als een wagenpark te zien.

Maar hoe goed rijdt zo'n auto. Bochten worden gemaakt door het stuur lichtjes te schudden. De inspanning is natuurlijk, transparant: beter dan die van de vorige generatie auto - bovendien zat er een hydraulische booster op, en hier is er een elektrische booster. Als er onder de motorkap van zo'n sedan een dieselmotor zou moeten zijn, dan is deze krachtiger - 300 pk. zal genoeg zijn. Zoveel is de oude vertrouwde drieliter "zes" Jaguar Land Rover nu aan het ontwikkelen. De voice-acting is misschien meer geschikt voor een Range Rover SUV, maar daarmee begint de XF echt snel te gaan. Getrapt superchargen stelt u in staat om zonder aarzelen op gas te reageren. En met de "automaat" vindt deze krachtbron een gemeenschappelijke taal beter. Tegelijkertijd rijdt zo'n XF niet minder nauwkeurig - de zware voorkant had praktisch geen invloed op het rijgedrag. Bovendien zijn hier adaptieve schokdempers geïnstalleerd, die de gewoonten van de auto meer volbloed geven. In de Comfort-modus is de XF zacht maar niet laks, en in de Sport-modus is hij gespannen maar zonder verpletterende stijfheid.

Om het karakter van de nieuwe auto echter volledig tot uiting te laten komen, is een V6-benzinecompressormotor nodig, met maximaal vermogen: niet 340, maar 380 pk. En het liefst een kronkelende bergkronkel in plaats van een rechte snelweg. Dan legt de XF al zijn troeven uit: transparant stuur, stijve carrosserie, gewichtsverdeling bijna gelijkmatig over de assen en acceleratie naar 100 km / u in 5,3 seconden. Maar om het volledige potentieel van de krachtbron effectief te benutten, heeft de sedan vierwielaandrijving nodig: in een auto met achterwielaandrijving breken de wielen gemakkelijk door en moet het stabilisatiesysteem keer op keer voer opvangen.

De XF met vierwielaandrijving passeert zelfverzekerd en nauwkeurig de bochten van het Circuito de Navarra-circuit: op korte rechte lijnen bereikt het cijfer op het head-up display 197 kilometer per uur. Matig roekeloos, matig luid, zonder oorverdovende hergassen. De opnieuw ontworpen, lichtere en stillere transmissie geeft voorrang aan de achterwielen, terwijl de elektronica werkt als remmen om de auto te helpen draaien. Natuurlijk mist de "automaat" hier de reactiesnelheid bij het dalen, en wanneer de snelheid bij de ingang wordt overschreden, glijdt een grote sedan met alle wielen weg. Maar de remmen geven niet op, zelfs niet na drie ronden op de baan.

Op een ander, overstroomd gebied drijft dezelfde XF als een jacht: hij accelereert, slipt langzaam met zijn wielen, remt met tegenzin voor de kegels. Een paar keer zwemt hij nog steeds met zijn snuit langs de bocht. Maar over het algemeen weet de speciale transmissiemodus (deze wordt aangegeven door een sneeuwvlok en is geschikt voor zowel gladde als losse oppervlakken) de fysica bijna voor de gek te houden.

Voor de test reed ik specifiek met de vorige generatie XF. De vorige sedan is inferieur qua ruimte op de achterste rij, reiscomfort, weggedrag, dynamiek en opties. En het mindere is niet zo dodelijk. En het interieur fascineert nog steeds met luxe en stijl.

Heel toevallig was mijn buurman op de terugvlucht de eigenaar van zo'n XF. En hij vreest dat in deze wapenwedloop de behoeften van elke individuele klant voor Jaguar irrelevant zullen worden. Het is nu immers veel gemakkelijker om een ​​exclusieve versie van een Britse auto te bestellen dan bij Duitse concurrenten met hun grote productievolumes.

Jaguar was vroeger een kleinschalige exclusieve fabrikant, maar bevond zich in een stagnerende staat. Het bedrijf wil nu succesvol zijn, meer auto's bouwen en concurreren met andere premiummerken. En het is moeilijk haar hiervan de schuld te geven. Het doet in principe alles hetzelfde als andere autobedrijven. Breidt de line-up uit, waarvoor het zelfs een crossover heeft aangeschaft. Maakt auto's lichter en zuiniger. Het verenigt niet alleen de platforms en het technische gedeelte, maar ook het ontwerp van de modellen en hun interieurs. Zelfs serieuze aandacht voor het rijgedrag van premium sedans is ook een moderne trend.

Tegelijkertijd zijn de nieuwe Jaguar-auto's nog steeds onderscheidend en anders dan alle andere. En niet omdat ze meer aluminium gebruiken, schakelen tussen automatische modi met een wasmachine en zijn uitgerust met mechanisch aangedreven motoren. Ze zijn gewoon anders op het niveau van sensaties, emoties. En het veeleisende publiek, fijnproevers, nerds en gewoon degenen die willen opvallen, zullen de producten van het Engelse merk niet kunnen passeren.

Ondertussen zijn Russische fans van het merk genoodzaakt om genoegen te nemen met de oude XF. Het debuut van nieuwe sedans wordt uitgesteld vanwege de moeilijkheden bij de certificering van nieuwe geïmporteerde auto's en de introductie van het ERA-GLONASS-systeem. Jaguar Land Rover voorspelt het uiterlijk van de XF dichter bij de lente.