Aftellen van de testrit: Ford EcoBoost-motoren

Introductie van de 2,3 EcoBoost Ford Mustang- en 1,0 EcoBoost-motoren

Nadat de Ford Mustang de best verkochte sportwagen werd en de 1.0 EcoBoost kleine motor voor de vijfde keer in zijn klasse de prijs Motor van het Jaar won, besloten we u meer te vertellen over de aandrijflijn van het eerste en kleine meesterwerk met drie cilinders.

De Ford Mustang 2,3 EcoBoost viercilindermotor is een hightech unit die zich geen zorgen hoeft te maken over het besturen van zo'n iconische auto. Maar het bereikt dit allemaal dankzij de reeds bewezen oplossingen van andere EcoBoost-machines, waaronder het kleine meesterwerk EcoBoost 1,0.

Het feit dat de introductie van een standaard viercilindermotor in de nieuwe Mustang er nog steeds vreemd uitziet, betekent dat we inderdaad in interessante tijden van snelle en radicale veranderingen leven. Ze treden echter zo snel op dat ze het onmogelijk maken om de onomkeerbare loop van de begeleidende gebeurtenissen te assimileren. Men mag echter niet vergeten dat de 2,3-liter sportwagenmotor niet van iemand komt, maar van Ford's reeds bewezen downsizing maestro. De feiten staan ​​buiten kijf - onlangs ontving de 1.0 EcoBoost voor de vijfde keer op rij de titel "International Engine of the Year in de klasse tot 1,0 liter", en daarvoor won hij de absolute prijs "International Engine of the Year" drie tijden, die niemand anders kende dankzij zijn meesterwerken. bedrijven zijn mislukt. Waarschijnlijk aarzelde Ford om een ​​nieuwe Mustang aan te bieden met een achtcilinder V-2,7-motor, die ondanks de aanpassingen nu een archaïsche machine is die gemakkelijk vervangen zou kunnen worden door een van de EcoBoost-zescilinders met twee turboladers (3,5 EcoBoost en 100, 5,0 EcoBoost). Het is waar dat zelfs de grootste geen onderscheidend octaafgeluid kunnen leveren, maar het is ook waar dat de krachtigste versie XNUMX Nm, meer dan XNUMX Nm Ti-VCT biedt.

Hoe dan ook, we kunnen met zekerheid zeggen dat de V-XNUMX in deze vorm zijn zwanenzang zingt, of we het nu leuk vinden of niet.

Sterker nog, precies 30 jaar geleden verbaasde Ford de Amerikaanse auto-industrie door de snelste Mustang, de SVO-versie, aan te bieden, niet met de typische big eight maar met een 2,3-liter lijnmotor met turbocompressor. Ja, dat klopt - hetzelfde volume en dezelfde vulling als de nieuwe 2,3 EcoBoost. En dan spreekt de tijd voor zich - de Amerikaanse emissievoorschriften worden steeds strenger - en de motor is gebaseerd op een bestaande auto met natuurlijke aanzuiging uit het Ford-assortiment. We moeten echter het interessante feit vermelden dat het vermogen van deze machine - ondanks de luide betekenis van de woorden achter het acroniem SVO, of de ondubbelzinnige naam Special Vehicle Operations - slechts 175 pk is, wat belachelijk lijkt bij bijna twee keer zo groot. nummer in de nieuwe mustang.

Net als bij de hele reeks nieuwe verkleinde eenheden, gebruikt Ford de veel bescheidener maar, naar het blijkt, meer invloedrijke zin EcoBoost, en de 2,3-liter motor van de XNUMX-liter-eenheid is al drie jaar intensief ontwikkeld. ... De motor is ontworpen voor zowel de voorste als de achterste transmissie, dus het zou geen verrassing moeten zijn dat hij tegelijkertijd in voorwielaandrijving verscheen. Lincoln MKC en Mustang.

EcoBoost draait op volle capaciteit.

Toen de ingenieurs van Ford in 1,0 hun 2012 EcoBoost driecilinder turbomotor aan de technische gemeenschap onthulden, leek dat voor velen nog een verre luchtspiegeling. Vervolgens werd deze auto drie jaar op rij de winnaar van de International Engine of the Year-wedstrijd - wat nog nooit is gebeurd in de hele 16-jarige geschiedenis van de wedstrijd. Daarbij komt dat hij vijf jaar op rij (inclusief 2016) de titel in zijn klasse won. Bob Fasetti, hoofd motorontwikkeling bij het blauwe ovale bedrijf, zegt dat hij nooit had gedacht dat de motor zo'n indrukwekkend succes zou worden. Toen aan het begin van de ontwikkelingsfase van deze auto het toenmalige hoofd van de motorafdeling, en nu hoger in de hiërarchie van Ford, Barb Samardzic, een nieuw concept presenteerde aan de raad van bestuur in Detroit, een van de sceptische bazen zelfs gevraagd, nietwaar? klinken als een naaimachine. In feite is de beslissing om het te creëren geen gemakkelijke en een behoorlijk gewaagde stap voorwaarts, omdat de technologieën van turbocompressie en directe injectie nog niet voldoende ontwikkeld zijn, althans voor Ford-ingenieurs. En ze integreren in zo'n machine is een sprong in het onbekende. De 3.5 EcoBoost, de eerste van een reeks gedownsizede motoren, is niet bepaald een gedownsizede motor, aangezien het een krachtigere versie is van de atmosferische motor die destijds bestond.

Nu Ford met dergelijke eenheden vrijwel het hele assortiment auto's bestrijkt, lijken er duidelijke antwoorden te zijn op de vraag naar de toekomst van natuurlijke aanzuiging. De ingenieurs van het bedrijf laten echter dergelijke kansen liggen, waarbij ze zich voornamelijk richten op auto's voor elementaire stedelijke doeleinden, waar het niet nodig is om zo'n groot vermogen te hebben. Dit is bijvoorbeeld de atmosferische versie van de driecilindermotor. Als het gaat om meer vermogen en minder brandstofverbruik, is er geen alternatief voor deze technologie in benzinemotoren. De volgende generatie EcoBoost-motoren omvat, samen met de eerdere EcoBoost 3,5, 1,0, 1,6 en 2,0 motoren, de 1,5 en 2,3 viercilinder en de 2,7 zescilinder.

De eerste hiervan, onthuld op de Autosalon van Genève in 2014, is een ontwikkeling van een 1,6-liter motor waarvan de kleinere cilinderinhoud voornamelijk te danken is aan het feit dat motoren met een cilinderinhoud van minder dan 1,5 liter aanzienlijke belastingvoordelen genieten in China. . Het is echter een modernere auto dan zijn 1,6-liter neef, en met dezelfde vermogensniveaus van 150 en 180 pk. zorgt voor een lager brandstofverbruik. Deze nieuwe generatie (vervaardigd in Roemenië) leent technologie van zijn kleine 1,0 EcoBoost-tegenhanger, zoals een compleet nieuw kopontwerp met verbeterde koeling en geïntegreerde uitlaatpijpen. De 1,6 EcoBoost zelf verving de tweeliter atmosferische 2,0 Duratec een paar jaar geleden, en de grotere 2.0 EcoBoost verving de kleinere V6-motoren – meestal in Amerikaanse modellen en sportieve versies van de Focus en Mondeo. De atmosferische 3,5-liter motor wordt voornamelijk gebruikt voor SUV-, pick-up- en luxe limousinemodellen en heeft in verschillende varianten 320 pk. (542 Nm) tot 380 pk (624 Nm).

1.0 EcoBoost

Meer liters vermogen dan de Bugatti Veyron

Het heeft niet alleen drie keer op rij de EcoBoost 1,0 International Engine of the Year-prijs gewonnen, het heeft in deze ranglijst talloze andere prijzen ontvangen. Inmiddels heeft deze auto een nog krachtigere versie gekregen voor de Fiesta Zetec S Red en Black modellen. In hen heeft hij niet meer en niet minder dan 140 pk. Dit betekent een liter meer vermogen dan de Bugatti Veyron. Met deze motor accelereert de Fiesta in 100 seconden van 9 naar 4,49 km / u met een standaard verbruik van 100 l / XNUMX km. Om deze hoeveelheid kracht te bereiken, heeft dit kleine technische wonder een nieuwe boost-training ondergaan, waaronder een nieuwe afstemming voor de turbocompressorregeling en klepopening van Continental; intercooler en gasklep vervangen.

Het toerental van de turbocompressor bereikt 248, tweemaal zoveel als dat van een automotor uit de Formule 000. Deze ingenieuze machine handhaaft echter een hoog niveau van efficiëntie en levert niet alleen een snelle respons, maar ook een maximale druk van 1 bar. De maximale druk in de cilinders van een één-liter motor is 1,6 bar. Voor baanraces worden zelfs versies met 124 en 180 pk gebruikt, en in de nieuwe generatie van de auto is een van de cilinders uitgeschakeld in deellastmodus. Het is inderdaad een geweldige prestatie om een ​​driecilindermotor op twee cilinders te laten lopen zonder aan balans in te boeten.

2.3 coBoost

Fantastic Four

Theoretisch zou dit de basisaandrijving kunnen zijn, maar aan vermogen heeft deze motor natuurlijk geen gebrek - met zijn 314 pk. en 434 Nm koppel is dit de krachtigste viercilindermotor die ooit door Ford is gebouwd. Misschien is de aard van de motor de beslissing om hem in Europa te bouwen (in de fabriek in Valencia, Spanje), maar de fabriek van Ford in Cleveland, Ohio zal helpen bij de stijging van de verkoop.

Het doel van het team van Scott Makovsky, hoofd van de wereldwijde viercilinderdivisie, is om een ​​van hen opnieuw te integreren in de Mustang, maar de auto verliest geen kracht. De opdracht vereiste paardenkracht om bij 3 te beginnen, en het team besteedde 20 procent meer dan standaardtijd aan computeranalyse voordat het eerste deel klaar was. Bijzondere aandacht wordt besteed aan de luchtstroom in de cilinders en het verbrandingsproces, aangezien de compressieverhouding hoog is (9,5: 1), de zuigerslag groot is (94 mm) en de cilinderdiameter klein is (87,55 mm). ). Deze specifieke architectuur leidt tot de behoefte aan luchtstroomanalyse, en het gevaar dat brandstof de cilinderwanden overstroomt, vereist het creëren van injectoren met zes openingen en een andere mondstukvorm.

Net als alle andere leden van de EcoBoost-familie heeft de 2,3-liter motor variabele kleptiming, directe injectie bij 163 bar en een gedwongen vulling van 1,7 bar, wat ook voor dit type motor best veel is. De brandstofpomp en injectoren worden geleverd door Bosch en voeren twee injectiecycli uit bij koude start en lage snelheid voor een betere menging van lucht en brandstof. Het aluminium blok is gegoten en heeft stalen cilindervoeringen en verschillende externe ribben om de structuur te versterken.

In plaats van afzonderlijke hielen, gebruiken de hoofdlagers een gemeenschappelijk steunframe, is de krukas gemaakt van staal, zijn de drijfstangen gemaakt van gesmeed staal en hebben de gesmede aluminium zuigers een stalen stalen inzetstuk dat dient als basis voor de bovenste zuigerafdichting ring. Aan de voorkant van de zuiger zelf zijn klepuitsparingen gevormd en aan de binnenkant heeft elke zuiger een apart koelmondstuk. De cilinderkop zelf heeft, net als zijn kleine tegenhanger met drie cilinders, geïntegreerde uitlaatspruitstukken in de kop, waardoor hittestress door de turbo en gasstroomverliezen worden verminderd, waaraan met natrium gevulde kleppen en versterkte bedden zijn toegevoegd.

Van bijzonder belang voor het ontwerp van de motor was de installatie van een nieuwe dual-mode turbocharger van Honeywell. De dubbele helixarchitectuur behoudt de hoge energie van de pulsaties die letterlijk de turbinebladen raken. Dit maakt ook bredere openingsfasen van de klep mogelijk, aangezien directe injectie ervoor zorgt dat schone lucht beter door de cilinders kan worden gespoeld, wat ook zorgt voor een grotere fase-overlap. Hun controle wordt uitgevoerd met behulp van faseringsolietoestellen onder druk en is in het bereik van 50 graden. Voor zo'n grote viercilindermotor is een balansas onmisbaar, die in dit geval echter van aluminium is en 5 kg gewicht bespaart.

In een notendop

Ford 2.3 EcoBoost

Motor / cilinderinhoud: 2,300 cilinder, 3 cc

Vermogen van 314 pk bij 5500 tpm

Distributieriem: DOHC, vier kleppen per cilinder, variabele olie-inlaat- en uitlaatfasen, oliedrukkleppen

Compressieverhouding: 9,5: 1

Boring x slag: 87,55 x 94 mm

Turbocharger: Honeywell Garret dubbele jet

Brandstofinjectiesysteem: Bosch

Constructie: aluminium blok en kop met geïntegreerde uitlaatpijpen.