We reden: KTM 1290 Super Adventure S gaat in première met radarcruisecontrol die beter is dan auto

De Beieren waren de eersten die deelnamen aan de huidige strijd om de meest begeerde en krachtigste avonturenfietsen, en stuurden hun S1000 XR als eerste naar het slagveld. Het werd gevolgd door Ducati met zijn Multistrada, die dit keer, voor het eerst met een viercilinder V-motor en radicale veranderingen, eigenlijk de moeilijkste taak uitvoerde. Bij KTM hebben ze dit met hun eigen vertraging omgevormd tot een strategisch voordeel. en maak een motorfiets die de geest van de fans van het merk zal overnemen, en vooral de fans van dit segment.

Last but not least, KTM is een meester op verschillende terreinen en bewijst zijn aanwezigheid en succes in competitie en racen in vele raceklassen. Enduro, motorcross of asfalt - er is vrijwel geen vuil of off-road waar de KTM niet tegen kan. Maar als het om een ​​motorfiets gaat, is de eerste taak om de beste te worden op alle gebieden is een beetje moeilijker... Welnu, moderne technologie heeft dit ideaal theoretisch haalbaar gemaakt, en de nieuwe KTM 1290 Super Adventure S is het bewijs dat Mattinghofen nog steeds weet hoe perfecte theorie in geweldige praktijk kan worden omgezet.

De geschiedenis van de meer dan 1.000 cc enduro sport-toermotorfiets begon bij KTM in 2013, toen KTM klanten voor het eerst een cocktail van basiselektronica, comfortabele ergonomie en de krachtige LC8-aandrijflijn aanbood. Het is twee jaar later KTM heeft de spelregels veranderd en een onvoorstelbare hoeveelheid moderne elektronica naar het segment gebracht., waaronder Cornering ABS, Traction Control, Start Control, verschillende motorlay-outs en een nieuwe generatie LC8-motor die groeide tot 1.301 cc en een vermogen tot maar liefst 160 pk.

Tot 90 procent nieuw

Zes jaar later is er veel gebeurd in deze edelste en sinds enige tijd ook de meest populaire klasse motorfietsen en vooral is het tijd voor een radicale verandering vanwege de eerder genoemde bijna volledig vernieuwde concurrenten.

Zelfs degenen wiens ogen de verschillen niet snel in detail kunnen oppikken, moeten de nieuwste generatie KTM-standaarddragers gemakkelijk herkennen. Maar liefst 90 procent van Super Adventure is gloednieuw... Het is dus niet zomaar een nieuwe Super Adventure, maar een compleet nieuwe, ongeëvenaarde, bijna dramatische en allesomvattende, radicaal nieuwe motorfiets. Ik geef toe dat ik overdrijf, er zat al veel in KTM, maar allereerst was het een goede basis die specifiek verbeterd moest worden.

Welnu, als je nog niet alle kleine ontwerpwijzigingen hebt opgemerkt, mag je naar mijn mening de aanzienlijk talrijkere onderkant van de fiets niet missen. Waar Super Adventure vroeger gestript en vooral heel casual was, is het nu oké. betonnen pantser pronkt aan beide kanten... Het zal niet ver van de waarheid zijn als ik schrijf dat het onderste deel van de motorfiets zich in het gebied van de voeten van de rijder bevindt, nu is het net zo omvangrijk als dat van de Beierse bokser. Al deze overvloed draagt ​​bij aan een betere aerodynamica en daardoor comfort bij hoge snelheden, maar belangrijker nog, de tank is verborgen onder het pantser. Vanaf nu is het hetzelfde als in de race-special. bestaande uit drie cellen, waarvan de bovenkant voornamelijk dient als vulgedeelte, en het grootste deel van de brandstof stroomt in de segmenten onder het linker en rechter pantser, en samen is hun volume 23 liter. Natuurlijk zijn de linker en rechter delen van de tank met elkaar verbonden en is één pomp verantwoordelijk voor de toevoer van brandstof. Het behoeft geen betoog dat het hoofddoel van deze innovatie het verlagen van het zwaartepunt is, wat veel voordelen met zich meebrengt op het gebied van rijprestaties. Maar daarover later meer.

Ook radicaal nieuw is het buizenframe, waarvan de onderdelen door een robot worden gelaserd en gelast. Maar belangrijker dan de productietechnologie zelf, hij is nu korter, lichter en weegt slechts 10 kilogram. De motor draait twee graden naar voren. De framekop is nu 15 mm naar achteren geplaatst wanneer de vorken zijn bevestigd, en als gevolg daarvan zijn de armen van de bestuurder meer gebogen, net genoeg om bij te dragen aan een betere demping, wegligging en een gevoel van stabiliteit bij off-road rijden.

Iedereen die, gezien het feit dat het frame korter is, het beu is dat de Super Adventure zijn spreekwoordelijke superieure stabiliteit en handling bij hoge snelheden verliest, kan erop vertrouwen. De wielbasis blijft hetzelfde dankzij de langere achtervork. De fabriek geeft niet aan hoeveel er in de officiële gegevens staat, maar bij de presentatie vertelden de KTM-technici ons dat het ongeveer 40 mm is.

Ook nieuw is het achterste hulpframe, dat ook duurzamer is en verschillende stoelen mogelijk maakt, en er is ook een erg handige en handige opbergruimte onder de stoel voor kleine spullen. Trouwens, tot elf verschillende stoelconfiguraties beschikbaar, enkel dubbel, verschillende hoogtes en diktes bekleding.

Als en waar, KTM is de meester van eenvoudige maar effectieve oplossingen. Een typisch voorbeeld is een voorruit waarvan de prestaties, ongeacht de instelling, moeten worden geëvalueerd. Een eenvoudige verstelling in het bereik van 55 millimeter kan ook onderweg worden uitgevoerd met behulp van de roterende wielen. Ik weet dat sommigen van jullie zullen stinken dat de opstelling niet elektrisch is, maar persoonlijk is dit de oplossing, Ik juich dit absoluut toe, vooral in de geest van de beroemde KTM-slogan. Ik zie namelijk geen redelijke reden om een ​​pond extra gewicht in de vorm van tuigage en elektromechanica op het bijna hoogste deel van een motorfiets te plaatsen in naam van prestige, ondanks alle inspanningen om het centrum te verkleinen. zwaartekracht. Niet dat het een grote impact heeft op het rijden op de weg, maar ik waardeer het altijd als iemand trouw is aan zijn idee.

Techniek - niets blijft onaangeroerd

In overeenstemming met de KTM-traditie werd de vering door WP verzorgd, uiteraard met de nieuwste generatie actieve vering, die speciaal is aangepast om snel te reageren op veranderingen in instellingen en om de basis aan te passen aan de gekozen instelling. De veerweg voor en achter is met 200 millimeter gelijk. De achterschokbreker is ook uitgerust met een sensor die belastinggegevens doorstuurt naar de centrale regeleenheid, die automatisch of handmatig zorgt voor de juiste hoogte-instellingen en dus voor een optimale balans voor de hele motorcarrosserie. De bestuurder heeft vijf verschillende instellingen; Comfort, Street, Sport, Offroad en Auto, die laatste past zich aan de huidige rijstijl aan.

De veranderingen die de motor zelf heeft ondergaan, hebben natuurlijk vooral te maken met de Euro5-norm, vmaar ten koste van dat laatste, althans op papier, heeft de motor niets verloren. Het behield een furieuze 160 "pk" en een duizelingwekkend koppel van 138 Nm. De motorzuigers zijn nieuw, het smeersysteem is verbeterd, de interne wrijving is verminderd en de motor is ook een flinke kilo lichter geworden.

In de productieversie biedt de engine vier mappen; Regen, straat, sport en off-road. Het lijkt mij in ieder geval zinvol om extra te betalen voor het Rally-pakket, waarin ook een “quickshifter” zit en een optioneel Rally-programma waarbij je het achterwiel op stationair kunt zetten en de gasrespons in negen stappen, van zacht tot zeer agressief.

Onder de grote en belangrijke innovaties is natuurlijk de volledig nieuwe actieve radar cruise control, die pas in het motorseizoen van dit jaar het licht zag in de wereld van de seriemotoren. KTM is officieel niet de eerste, maar introduceerde de nieuwigheid bijna gelijktijdig met Ducati, die anders deze unieke strijd om prestige won. Voor klanten is de winnaar degene die als eerste motorfietsen met actieve radar-cruisecontrol naar dealers brengt. En je zult niet geloven dat het beter werkt dan ik had verwacht, maar daarover later meer.

In autorijden - reizen, rijden, racen, off-road

Met de beruchte galopperende pandemie die tijdens de internationale lancering afremde naar de rustige draf, koos KTM het klimaat- en weervriendelijke eiland Fuertaventura voor de journalistieke lancering van het nieuwe Super Adventure. Weet je, de Canarische Eilanden zijn zo weervriendelijk dat zelfs het plaatwerk van Opel uit de jaren twintig er nog fris uitziet. Ik moet toegeven dat de locatiekeuze voor mijn eerste serieuze reis dit seizoen me goed beviel en vooral dat ik op de dag van de presentatie goede weersvoorspellingen verwachtte. Zo hoef ik niet het minst leuke rijprogramma in de regen te proberen; Ik dacht het al.

De groep journalisten, waarin we het eerste deel van de reis hebben gereden, maakte al snel duidelijk dat we een dynamischer tempo nodig hebben. Ten eerste, omdat de omstandigheden perfect waren, en ten tweede, aangezien de KTM niet echt de fiets is waarop je langzaam zou willen rijden, al is de tweecilinder in de lagere standen ook meer dan naar tevredenheid verfijnd voor dit soort ritjes. De ochtend in februari aan de Atlantische kust is ook behoorlijk fris, dus de eerder genoemde voorruit toonde al snel zijn echte waarde. De windbescherming in de benen is goed door het brede onderpantser en ook de bovenste voorruit doet zijn werk goed. Het waait een beetje in het schoudergebied, maar door simpelweg de voorruit omhoog te brengen, wordt de windbescherming proportioneel vergroot. Hoe hoger de voorruit, hoe minder windvortexen rond het lichaam en meer rond de helm, wat ook iets meer geluid maakt. Ik had echter het gevoel dat ik er snel aan zou wennen en gezien mijn lengte de optimale instelling zou vinden die ik niet eens veel later zou hoeven veranderen.

Al met al zou ik kunnen schrijven dat de nieuwste generatie van de LC8 misschien wel de meest geavanceerde V-2-motoren in zijn soort is. Hij loopt heel soepel op zijn plaats en bij lage toeren, maar dat gevoel heb ik nog steeds niet gemist. dat de motor onder de 2.500 tpm niet optimaal is... Hij kan niet anders dan kietelen, schoppen en schudden, en hij kan zijn atletische genen niet volledig verbergen met agressieve elektronica. De kracht ontwikkelt zich op een zeer lineaire manier, met enkele trillingen die worden doorgegeven aan de pedalen in het middenbereik, die absoluut "voor de ziel" zijn en niet storend. Deze lineariteit is aanwezig tot tweederde van het toerenbereik en wanneer deze limiet wordt overschreden, toont de Super Adventure S zijn ware karakter. Dan rammelt, trekt, drukt in de derde versnelling op het achterwiel en in het algemeen lijkt het een race-"spanning". Nogmaals, als je het mij vraagt, is dit gewoon een extra pluspunt waarmee KTM de filosofie van zijn slogan volgt.

Zonder directe vergelijking met het vorige model vind ik het moeilijk iets te zeggen over de beloofde vooruitgang qua ergonomie en zithouding, maar toch vind ik dat zowel ruimte als zithouding heel goed bij elkaar passen. De superioriteit en veelzijdigheid van ergonomie werd ook aangetoond door het feit dat wij rijders van zeer verschillende lengtes tijdens het rijden goed zaten op verschillende fietsen met verschillende zadelinstellingen.

Aangezien de Super Adventure vooraan op een 19-inch wiel zit, moet je er rekening mee houden dat hij langzamer en minder hard is wanneer hij van helling naar helling springt dan sommige concurrenten op de rand van een 17-inch wiel. Echter, aangezien de fiets nog steeds een compromis is.wat de veelzijdigheid van het segment waartoe het behoort vereist, vind ik niet zo'n probleem. Hierdoor zul je op geen enkele manier langzamer zijn, je moet er alleen voor zorgen dat de lijn in een reeks gesloten en scherpe bochten niet te diep is, omdat in dit geval een bocht moet worden gescheiden met een rem . Als de baan echter perfect is, gaat de Super Adventure S zowel een bocht op een helling als erg diep in. Het sublieme, precieze en solide chassis in combinatie met de responsieve ophanging wekt een extreem hoog niveau van zelfvertrouwen, moed en zelfvertrouwen bij de bestuurder. Groot.

De balans van de fiets, gecombineerd met de op elkaar afgestemde vering, zorgt bovendien voor een maximaal zorgeloos rijgedrag en een flinke dosis gravelplezier. Veeleisend terrein zal natuurlijk van banden moeten wisselen, maar als het gaat om overbrengingsverhoudingen en krachtoverbrenging naar het achterwiel, lijkt het erop dat deze Super Adventure S ook een behoorlijk serieuze SUV zou kunnen zijn. Op een asfaltweg gemaakt van puin beweegt het bijna zoals op asfalt, en over mogelijke stukken zand neemt het voorwiel ook een vlakke of denkbeeldige richting met de wegband wanneer gas wordt toegevoegd aan de grond voor betere tractie. In de Offroad-modus kan het achterwiel de snelheid van het eerste wiel verdubbelen, Dit betekent dat enige gecontroleerde achterslip ook mogelijk is.en tegelijkertijd kan het achterwiel met de rem worden vergrendeld. Welnu, degenen die het echt weten, hebben volledige speelruimte in het Rally-programma.

De locatie van de driedelige tank verlaagt ook het zwaartepunt van de motorfiets, wat vooral merkbaar is bij langzaam rijden. Ik zal niet eens overdrijven als ik schrijf dat dankzij deze nieuwigheid, die rechtstreeks van de raceafdeling in de seriële motorfiets terechtkwam, de Super Adventure, ondanks zijn grootte en gewicht, net zo slim en flexibel is als de beruchte uitstekende Beierse boksers.

Dat gezegd hebbende, biedt de ophanging verschillende instellingen, maar ongeacht de rijstijl kan ik zeggen dat de beste keuze de Auto-instelling is. De aanpassing van de vering aan de rijstijl ter plekke gaat snel en efficiënt, dus er hoeft niet te worden geëxperimenteerd met andere opties. Zo ja, dan zou ik als instructie de optie "Comfort" kiezen. Toegegeven, het sportprogramma zorgt voor een optimaal contact van motorfietsen met de weg, maar gaat volledig ten koste van het comfort. Misschien geschikt voor een gedeelte, maar zeker niet voor de hele dag.

Eerlijk gezegd heeft de enige opmerking na zo'n 300 mijl te maken met de quickshifter. Ik bedoel, het loopt niet soepel, nauwkeurig of snel, maar zijn manieren zijn alleen foutloos in hogere RPM-modi, anders zorgt het graag voor wat schokken en zelfs vastlopen van de versnelling. Oké, de quickshifter leunt zwaar op elektronica, dus ik denk dat dit probleem zonder problemen zal worden opgelost als mijn mening wordt gedeeld door de kopers.

De concurrentie een stap voor?

Voor het modeljaar 2021 heeft de Super Adventure S ook veel gewonnen op het gebied van informatie-elektronica. Om te beginnen is hier een gloednieuw 7-inch TFT-kleurenscherm waarvan ik kan zeggen dat het momenteel beter presteert dan anderen op het gebied van grafische afbeeldingen en transparantie. Hetzelfde geldt voor de functietoetsen op het stuur en de menubediening, die door zijn eenvoud praktisch is. na slechts enkele tientallen kilometers kun je de instellingen bijna blindelings wijzigen... Ook de twee sneltoetsen om snel naar de vooringestelde instellingen te springen vind ik erg handig. De set aan gegevens en informatie die door het informatiecentrum aan de bestuurder wordt verstrekt, is bijna compleet en met behulp van de applicatie en de Bluetooth-verbinding kunnen ook navigatie en andere belangrijke gegevens op het scherm worden opgeroepen. Het Info Center is niet alleen modern en praktisch, het is ook krasvast en ongevoelig voor licht vanuit verschillende hoeken.

Ook opgenomen in de lijst met standaarduitrusting. Nabijheidssleutel 'KTM Race On'die naast de code extra bescherming biedt tegen ongewenste signaaloverdracht op afstand van de sleutel naar de motorfiets. De methode die motordieven met laptops en signaalomvormers gebruiken, wordt uitgeschakeld door op een knop op de sleutel te drukken. Vereenvoudigd; wanneer de knop wordt ingedrukt, stopt de sleutel met het verzenden van het signaal, zodat het niet kan worden "gestolen" en verzonden zonder fysiek contact met de sleutel.

Toch het overwegen waard

In de huidige versie is de KTM 1290 Super Adventure S zeker een motorfiets die het overwegen waard is voor degenen die dit type motorfiets kopen. KTM zegt dat het met een "Duits" prijskaartje van € 18.500, de meest concurrerende van de concurrentie is in termen van alles wat het biedt. Welnu, de Sloveense markt is wat specifiek op het gebied van prijzen en invoerrechten, maar significante afwijkingen van de 'oranje'-verklaring moet je waarschijnlijk niet verwachten. Ongeacht specificaties, hardware, elektronica, vakmanschap en wat KTM traditioneel vertegenwoordigt, Super Adventure heeft echter iets in zich dat anderen niet hebben: Ready to Race.

Radar cruisecontrol - een aangename verrassing

Wij motorrijders hebben echter ook uitgekeken naar de dag dat radar actieve cruisecontrol ook op twee wielen zijn plaats vindt. De kans is groot dat u een van degenen bent die een beetje sceptisch staat tegenover dit nieuwe product. Er rijzen vragen hoe het allemaal in elkaar zit, hoe sterk de vertragingen zijn en wat er gebeurt als cruisecontrol ingrijpt en de berijder onvoorbereid en uit balans brengt.

Om te beginnen, moet u het volgende weten. Radar cruise control op een motorfiets is niet in de eerste plaats een veiligheidsvoorziening, maar een apparaat dat uw reis gemakkelijker maakt. In KTM loopt hij tussen de 30 en 150 kilometer per uur, dus reken er niet op dat hij afremt en je leven redt, maar met je concentratie zal het zeker veel helpen.

Vanaf het begin is het gevoel van de cruisecontrol een beetje ongewoon, maar de bestuurder realiseert zich al snel dat alle vertragingen en acceleraties eigenlijk heel zachtaardig zijn. Cruisecontrol begint naar behoefte te reageren wanneer een obstakel dat u nadert zich op 150 meter afstand van u bevindt, wat in principe voldoende is om de snelheid aan het obstakel aan te passen of de bestuurder te waarschuwen. Wanneer u de richtingaanwijzer inschakelt voordat u inhaalt, herkent de cruisecontrol een naderend obstakel niet als een potentieel gevaar, dus u haalt rustig en gestaag de auto voor u in.

Wees ook niet bang voor mogelijke obstakels die op het trottoir of langs de weg verschijnen. Doorgaans detecteert de radar alleen obstakels die in één rijrichting bewegen, zodat tegenliggers niet als obstakel worden herkend. Tijdens de test reed ik ook door nederzettingen waar mensen op de weg en trottoirs liepen, maar hun beweging had geen invloed op de werking van de radar.

Het afstellen van de cruisecontrol is bijna hetzelfde en eenvoudig als bij de standaard cruisecontrol, maar je kunt ook het gevoeligheidsniveau selecteren.

Onder de streep kan ik zeggen dat ik aangenaam verrast was door de nieuwigheid, dus ik denk dat degenen die anders zweren bij het gebruik van cruise control nog meer tevreden zullen zijn met radar cruise control. De gewenningsperiode, wanneer het nodig is om mentaal over te schakelen naar het feit dat je een deel van de besturing van de motor aan het computerprogramma hebt overgelaten, gaat relatief snel voorbij.

Hoewel de nieuwigheid in de motorwereld meer dan tien jaar later verscheen dan in auto's, kan ik enigszins cynisch suggereren dat automobilisten naar de motorrijschool komen. Ik heb nog nooit een radar-cruisecontrol gezien die zo goed, zachtaardig, tolerant en comfortabel is als de KTM (ik geloof dat hetzelfde geldt voor BMW Motorrad en Ducati) in een auto.