Testrit gingen we: Cupra Formentor VZ5 // Een gewaagde zet

Geschiedenis van succes. Hoe dan ook, ik zou kort de paar jaar kunnen beschrijven sinds Cupra's onafhankelijkheid bij Seat, dat in plaats van het label te zijn voor Seat's sportiefste modellen, een volledig onafhankelijk merk is geworden. Het is natuurlijk het verlangen naar meer onafhankelijkheid en vooral de toegevoegde waarde die kan worden gecreëerd met een nieuw merk, een merk dat Seat niet meer is, maar ook enkele van de andere waarden vertegenwoordigt die bij deze massale Spaans merk. het merk (natuurlijk, Cupra is nog steeds eigendom van Seat) mag dan op de achtergrond zijn, er zijn niet langer die beperkingen die de ontwerpers en strategen van het merk zo beperkten (je kunt gemakkelijk lezen: financiële beperkingen).

De VZ5 is het nieuwste en meest extreme model, de belichaming van Cupro en alles wat ideologische strategen graag aan dit merk toeschrijven. U kent Formentor natuurlijk, want het is al lang op de markt in ons land, tegelijkertijd Het meest succesvolle Cupra-model, aangezien twee van de drie modellen die door dit nieuwe merk worden verkocht, Formentor zijn. Het is dus natuurlijk logisch dat het krachtigste model rechten is geworden - Formentor. Maar het klopt dat het De VZ5 is waarschijnlijk het laatste extreme model dat wordt aangedreven door een (gewoon) verbrandingsmotor. Er zijn al zes PHEV-modellen in de aanbieding, en binnenkort komt de eerste volledig elektrische (BEV) aan. Het wordt natuurlijk Born, dat al aan het einde van het jaar op de markt kan komen, gevolgd door Tavascan in 2024.

Maar tegen die tijd zal er wel wat meer water zijn gepasseerd en dan zijn alle 7.000 versies van de VZ5 die worden uitgebracht al lang in hun bezit. Waarom 7.000, vraag je? De oplossing viel ergens helemaal bovenaan. Dat heeft meer te maken met exclusiviteit, maar waarschijnlijk ook met de levering van Audi's vijfcilindermotoren die hierin draaien. 'nadFormentorio'.

Zoals je misschien al geraden hebt, is de krachtbron van dit model de legendarische 2,5-liter vijfcilindermotor, die nog steeds de stemming opwekt, de winnaar van talloze "Engine of the Year"-prijzen. Audi houdt nauwlettend in de gaten waar hun kostbare vijfcilinder naartoe gaat, maar het is duidelijk dat de managers van Cupra hun visie goed hadden. Nou, er werd bijvoorbeeld veel gepraat dat zo'n motor ook een voorsprong zou hebben op golf, maar Audi was niet al te enthousiast over het idee.

De vijfcilindermotor, die ook de nieuwe RS3 en RS Q3 aandrijft, is in staat om 287 kilowatt (390 "pk") en een koppel van 480 Newtonmeter in de Formentor te produceren. Dit is naar verluidt voldoende om de compacte crossover in slechts 100 seconden naar 4,1 kilometer per uur te versnellen. Natuurlijk is er ook vierwielaandrijving en een zeventraps DSG-versnellingsbak. adaptieve demping (de Cupra spreekt van 15 graden) met stijvere veren... Ze geven niet de laatste informatie, maar ze zeggen dat het 10 millimeter dichter bij de grond is, dat de klemmen sterker zijn en dat de wielen zelfs een kleine negatieve helling, progressief stuurhuis. En er is een volledige uitschakeling van het ESC-systeem.

Nou, vond je het leuk? Zo niet, laat me dan ook de achterdifferentieeltechnologie noemen, die erg lijkt op de onlangs geïntroduceerde Audi RS3 en Golf R (en natuurlijk een ander model daarvoor, zeg maar de Ford Focus RS). Dit is het zogenaamde koppelverdelingssysteem, dat werkt via een open differentieel. Elke achterwielaangedreven as heeft twee computergestuurde hydraulische lamelleneenheden die de werking van zowel open als gesloten differentiëlen kunnen simuleren. Tegelijkertijd verdeelt hij het koppel zeer flexibel tussen de twee wielen - van 0 tot 100, wat doorslaggevend helpt in bochten, en 50:50 tussen de voor- en achteras.

De klassieke lamellenkoppeling met vierwielaandrijving voor het achterdifferentieel kan dit alleen doen als een van de wielen slipt. Naast de klassieke programma's biedt het ook het Drift-programma ...

Gelukkig zij bij Cupra zijn ze zelfverzekerd genoeg om ons met deze versie naar het circuit te brengen waar je dit en meer kunt proberen.... Iedereen die met een productieauto met dezelfde agressiviteit op een racebaan heeft gereden, weet dat rondjes op een racebaan net zo veeleisend zijn voor een sportmodel als een amateurloper een marathon zou willen lopen. Zeker op het afwisselende circuit van Chestelolli, met uitzonderlijke grip in de ondraaglijke hitte en met veel ups en downs.

Ja, een grappig oefenterrein ... In afwachting van de start keek ik rond in de cabine - niets echt nieuws, behalve natuurlijk een stuur met twee satellieten voor het installeren van programma's (meteen overgeschakeld naar Race, wat nog meer) en start . En de grafische weergave van de manometers is natuurlijk anders. De VZ5 verrast na de start met het koppelvermogen achterin.tenminste vergeleken met het krachtigste 4.500-liter model, hoewel voor al zijn potentieel een beetje meer rotatie vereist is, tenminste meer dan XNUMX tpm daar.

Ik voelde en proefde de eerste paar bochten, maar het is een (vrij lange) cross-over. Toen groeide het vertrouwen - de grip overal en altijd is uitzonderlijk, de carrosseriestructuur is vooruitstrevend. Ik kon vanuit de bochten scherp accelereren naar de top, waar je echt kunt voelen dat de achteras helpt om de voorkant de bocht in te duwen. Bij deze marteling verdienen de remmen zeker een vermelding. De grotere schijven met een diameter van 375 x 35 millimeter zijn echt sterk en de kaken van de Akebono graven er prachtig in.

Welnu, het Race-programma heeft ook beperkingen. Hij herinnerde me hieraan door wat moediger op de stoepranden te draaien terwijl de brullende vijfcilindermotor een beetje hoestte voordat hij weer volledig ademde en ik hem naar de top kon rijden, terwijl de naald op de toerenteller (digitaal, van koers) naderde de 7.000. … En de versnellingsbak zelf is beslissender, sneller en met voldoende mechanische schok.

Dit alles is natuurlijk nog meer uitgesproken op de weg bij lagere snelheden en grip, wat op goed gerubberd asfalt veel slechter is dan op het circuit. Bovenal is de wendbaarheid in korte en snelle bochten indrukwekkend, daar wordt het werk en de invloed van Torque Splitter nog bekender, de achterkant wil zelfs een beetje slippen, en de elektronische beschermengel grijpt in ieder geval iets later in, althans in de opgegeven partij.

In het eerste uur

2e minuut: Wauw, hoe mooi zitten de stoelen om het hele lichaam, vooral in het bovenste gedeelte, en in de schoudergordel ...

7e minuut: Petvaljnik res sune in suva

23e minuut: Het geluid is herkenbaar, maar te gedempt, een te onkarakteristieke metalen keel.

55e minuut: Terwijl ik door de instellingen snuffel, laat Drift een paar bochten zien dat de achterkant erg interessant kan zijn.