Haldex koppeling met vierwielaandrijving

Autofabrikanten voegen steeds meer elektronische componenten toe aan het apparaat van een moderne auto. Een dergelijke modernisering en transmissie van de auto ging niet voorbij. Door elektronica kunnen mechanismen en complete systemen nauwkeuriger werken en veel sneller reageren op veranderende bedrijfsomstandigheden. Een auto die is uitgerust met vierwielaandrijving heeft noodzakelijkerwijs een mechanisme dat verantwoordelijk is voor het overbrengen van een deel van het koppel naar de secundaire as, waardoor deze de leidende wordt.

Afhankelijk van het type voertuig en hoe ingenieurs het probleem van het aansluiten van alle wielen oplossen, kan de transmissie worden uitgerust met een zelfblokkerend differentieel (wat is een differentieel en wat is het werkingsprincipe, wordt beschreven in een aparte recensie) of een lamellenkoppeling, waarover u kunt lezen afzonderlijk... In de beschrijving van een model met vierwielaandrijving kan het concept van een Haldex-koppeling aanwezig zijn. Het maakt deel uit van een plug-in vierwielaandrijvingssysteem. Een van de analogen van de plug-in vierwielaandrijving functioneert dankzij een automatisch sperdifferentieel - de ontwikkeling wordt Torsen genoemd (lees over dit mechanisme hier). Maar dit mechanisme heeft een iets andere werking.

Laten we eens kijken wat er speciaal is aan dit transmissieonderdeel, hoe het werkt, wat voor soort storingen er zijn en ook hoe u de juiste nieuwe koppeling kiest.

Wat is Haldex-koppeling?

Zoals we al hebben opgemerkt, is de Haldex-koppeling een onderdeel van het aandrijfsysteem met een tweede as (voor of achter) die kan worden aangesloten, waardoor de machine vierwielaandrijving krijgt. Dit onderdeel zorgt voor een soepele verbinding van de as wanneer de hoofdaandrijfwielen slippen. De hoeveelheid koppel hangt rechtstreeks af van hoe strak de koppeling is vastgeklemd (schijven in de structuur van het mechanisme).

Typisch wordt een dergelijk systeem geïnstalleerd op een auto waarin de voorwielaandrijving is. Wanneer een auto een onstabiel oppervlak raakt, wordt in deze opstelling het koppel overgebracht naar de achterwielen. De bestuurder hoeft het mechanisme niet aan te sluiten door een optie te activeren. Het apparaat heeft een elektronische aandrijving en wordt geactiveerd op basis van signalen die door de transmissieregeleenheid worden verzonden. Het ontwerp van het mechanisme is geïnstalleerd in het achterashuis naast het differentieel.

Het bijzondere van deze ontwikkeling is dat het de achteras niet volledig uitschakelt. In feite zal achterwielaandrijving tot op zekere hoogte werken, zelfs als de voorwielen een goede tractie hebben (in dat geval ontvangt de as nog steeds tot tien procent van het koppel).

Dit is nodig zodat het systeem altijd gereed is om de benodigde hoeveelheid Newton/meter naar het achterschip van de auto te brengen. De efficiëntie van de voertuigcontrole en de offroad-eigenschappen ervan hangen af ​​van hoe snel de inschakeling van de vierwielaandrijving reageert. De snelheid van de reactie van het systeem kan een noodsituatie voorkomen of het rijden comfortabeler maken. Zo zal het begin van de beweging van een dergelijke auto soepeler zijn in vergelijking met een voorwielaangedreven familielid en zal het koppel afkomstig van de krachtbron zo efficiënt mogelijk worden gebruikt.

Haldex V-koppeling uiterlijk

Het meest efficiënte systeem tot nu toe is de Haldex-koppeling van de vijfde generatie. Op onderstaande foto is te zien hoe het nieuwe toestel eruit ziet:

In vergelijking met de vorige generatie heeft deze modificatie hetzelfde werkingsprincipe. De actie wordt als volgt uitgevoerd. Wanneer de blokkering wordt geactiveerd (dit is een conventioneel concept, omdat hier het differentieel niet wordt geblokkeerd, maar de schijven worden geklemd), wordt het schijvenpakket geklemd en wordt er koppel doorheen overgebracht vanwege de grote wrijvingskracht. Een hydraulische unit is verantwoordelijk voor de werking van de koppelingsaandrijving, die gebruik maakt van een elektrische pomp.

Voordat we het apparaat beschouwen en wat de eigenaardigheid van het mechanisme is, laten we eerst kennismaken met de geschiedenis van het maken van deze koppeling.

Geschiedenis tour

Ondanks dat de werking van de Haldex-koppeling al meer dan een decennium niet is veranderd, heeft dit mechanisme gedurende de gehele productieperiode vier generaties doorgemaakt. Tegenwoordig is er een vijfde wijziging, die volgens veel autobezitters als de meest perfecte onder de analogen wordt beschouwd. In vergelijking met de vorige versie is elke volgende generatie efficiënter en technologisch geavanceerder geworden. De afmetingen van het apparaat werden kleiner en de reactiesnelheid nam toe.

Door voertuigen met twee aandrijfassen te ontwerpen, hebben ingenieurs twee manieren ontwikkeld om koppeloverdracht tussen assen te implementeren. De eerste is blokkeren en de tweede is differentieel. De eenvoudigste oplossing was een slot, met behulp waarvan de tweede aandrijfas op het juiste moment star wordt aangesloten. Dit geldt met name voor tractoren. Dit voertuig moet even goed presteren op zowel harde als zachte wegen. Dit wordt vereist door de bedrijfsomstandigheden - de tractor moet vrij op de asfaltweg kunnen bewegen en de gewenste locatie bereiken, maar met hetzelfde succes moet hij de moeilijkheden van ruw terrein overwinnen, bijvoorbeeld tijdens het ploegen van een veld.

De assen waren op verschillende manieren met elkaar verbonden. Het is gemakkelijker om dit te implementeren met een speciale nokken- of tandwielkoppeling. Om de bestuurder te vergrendelen, was het noodzakelijk om het slot onafhankelijk in de juiste positie te zetten. Tot nu toe is er een soortgelijk transport, aangezien dit een van de eenvoudigste soorten plug-in-drives is.

Het is veel moeilijker, maar met niet minder succes, om de tweede as te verbinden met behulp van een automatisch mechanisme of een viskeuze koppeling. In het eerste geval reageert het mechanisme op het verschil in omwentelingen of koppel tussen de verbonden knooppunten en blokkeert het de vrije rotatie van de assen. De eerste ontwikkelingen gebruikten tussenbakken met vrijloopkoppelingen. Toen het transport zich op een harde ondergrond bevond, schakelde het mechanisme één brug uit. Bij het rijden op onstabiele wegen was de koppeling geblokkeerd.

Soortgelijke ontwikkelingen werden al in de jaren vijftig toegepast in Amerika. In het binnenlands vervoer werden iets andere mechanismen gebruikt. Hun apparaat omvatte open ratelkoppelingen die blokkeerden wanneer de aangedreven wielen het contact met het wegdek verloren en slipten. Maar bij extreme belastingen zou een dergelijke transmissie ernstig kunnen lijden, omdat op het moment van een scherpe verbinding van de vierwielaandrijving de tweede as sterk overbelast was.

Na verloop van tijd verschenen er viskeuze koppelingen. Details over hun werk worden beschreven in een ander artikel... De nieuwigheid, die in de jaren tachtig verscheen, bleek zo effectief dat het met behulp van een viskeuze koppeling mogelijk was om elke auto vierwielaandrijving te maken. De voordelen van deze ontwikkeling zijn onder meer de zachtheid van het aansluiten van de tweede as, en hiervoor hoeft de bestuurder het voertuig niet eens te stoppen - het proces vindt automatisch plaats. Maar tegelijkertijd met dit voordeel kan de viskeuze koppeling niet worden bestuurd met behulp van een ECU. Het tweede belangrijke nadeel is dat het apparaat in conflict komt met het ABS-systeem (lees er meer over .) in een andere recensie).

Met de komst van de meervoudige plaatfrictiekoppeling waren ingenieurs in staat om het proces van herverdeling van het koppel tussen de assen naar een geheel nieuw niveau te tillen. Het unieke van dit mechanisme is dat het hele proces van PTO-verdeling kan worden aangepast aan de toestand van de weg, en dit kan worden gedaan met behulp van commando's van de elektronische regeleenheid.

Nu is wielslip geen doorslaggevende factor in de werking van systemen. De elektronica bepaalt de bedrijfsmodus van de motor, met welke snelheid de versnellingsbak wordt ingeschakeld, registreert signalen van de wisselkoerssensoren en andere systemen. Al deze gegevens worden geanalyseerd door een microprocessor en in overeenstemming met de in de fabriek geprogrammeerde algoritmen wordt bepaald met welke kracht het wrijvingselement van het mechanisme moet worden samengedrukt. Dit bepaalt in welke verhouding het koppel over de assen wordt verdeeld. Zo moet je de auto duwen als deze vast komt te zitten met de voorwielen, of andersom om te voorkomen dat de achtersteven werkt als de auto slipt.

Het werkingsprincipe van de Haldex-koppeling met vierwielaandrijving (AWD) van de vijfde generatie

De nieuwste generatie Haldex-koppelingen met vierwielaandrijving maakt deel uit van het 4Motion-systeem. Voorafgaand aan dit mechanisme werd een viskeuze koppeling in het systeem gebruikt. Dit element wordt in de machine geïnstalleerd op dezelfde plaats waar de viskeuze koppeling daarvoor was geïnstalleerd. Het wordt aangedreven door een cardanas (voor details over wat voor soort onderdeel het is en in welke systemen het kan worden gebruikt, lees hier). Krachtafnemer vindt plaats volgens de volgende keten:

1. IJS;
2. CAT;
3. Hoofdversnelling (vooras);
4. Cardanas;
5. Haldex koppeling ingaande as.

In dit stadium wordt de starre trekhaak onderbroken en wordt er geen koppel geleverd aan de achterwielen (precies wel, maar in beperkte mate). De uitgaande as, verbonden met de achteras, blijft vrijwel inactief. De aandrijving begint de achterwielen alleen te draaien als de koppeling het schijvenpakket in het ontwerp vastgrijpt.

Conventioneel kan de werking van de Haldex-koppeling worden onderverdeeld in vijf modi:

• De auto begint te rijden... De frictieschijven van de koppeling zijn geklemd en het koppel wordt ook naar de achterwielen gestuurd. Hiervoor sluit de elektronica de regelklep, waardoor de oliedruk in het systeem toeneemt, van waaruit elke schijf stevig tegen de aangrenzende wordt gedrukt. Afhankelijk van het vermogen dat aan de aandrijving wordt geleverd en de signalen afkomstig van verschillende sensoren, bepaalt de regeleenheid in welke verhouding het koppel naar de achterkant van de auto wordt overgebracht. Deze parameter kan variëren van minimaal tot 100 procent, waardoor de auto in het laatste geval een tijdje achterwielaandrijving zal hebben.
• Slippen van de voorwielen bij het begin van de beweging... Op dit punt krijgt het achterste deel van de transmissie het maximale vermogen, omdat de voorwielen grip hebben verloren. Als een wiel slipt, wordt het elektronische sperdifferentieel op de dwarsas geactiveerd (of een mechanisch analoog, als dit systeem niet in de auto zit). Pas daarna wordt de koppeling ingeschakeld.
• Constante transportsnelheid... De regelklep van het systeem gaat open, de olie werkt niet meer op de hydraulische aandrijving en er wordt geen vermogen meer aan de achteras geleverd. Afhankelijk van de wegsituatie en de functie die de bestuurder heeft geactiveerd (in veel auto's met dit systeem is het mogelijk om de rijmodus op verschillende soorten wegdek te selecteren), herverdeelt de elektronica het vermogen tot op zekere hoogte over de assen door te openen / het sluiten van de hydraulische regelklep.
• Het rempedaal indrukken en het voertuig afremmen... Op dit punt staat de klep open en gaat alle kracht naar de voorkant van de transmissie vanwege het feit dat de koppelingen worden losgelaten.

Om een ​​voorwielaangedreven auto te upgraden met dit systeem, moet u een grote onderhoudsbeurt aan uw auto uitvoeren. Een koppeling zal bijvoorbeeld geen koppel overbrengen zonder een kruiskoppeling. Hiervoor moet de auto een tunnel hebben zodat dit onderdeel tijdens de rit niet aan de weg blijft plakken. Het is ook noodzakelijk om de brandstoftank te vervangen door een analoog met een kruiskoppelingstunnel. In overeenstemming hiermee zal ook de ophanging van de auto moeten worden gemoderniseerd. Om deze redenen wordt de installatie van een vierwielaandrijving op een voorwielaangedreven auto in de fabriek uitgevoerd - in een garageomgeving kan deze modernisering met hoge kwaliteit worden uitgevoerd, maar het zal veel tijd en geld kosten .

Hier is een kleine tabel van hoe de Haldex-koppeling werkt in verschillende rijsituaties (de beschikbaarheid van sommige opties hangt af van het automodel waarin de plug-in vierwielaandrijving is geïnstalleerd):

Wijze:	Verschil in omwentelingen van de voor- en achterwielen:	Benodigde arbeidsfactor voor de achteras:	Bedrijfsmodus koppeling:	Inkomende pulsen van sensoren:
geparkeerde auto	Kleintje	Minimum (voor het vooraf laden of opruimen van schijfopeningen)	Er wordt veel druk uitgeoefend op het schijvenpakket, zodat ze licht tegen elkaar worden gedrukt.	Motortoerental; Koppel; Gasklep- of gaspedaalpositie; Wielomwentelingen van elk wiel (4 stuks)
De auto accelereert	groter	groter	De oliedruk stijgt in de leiding (soms tot het maximum)	Motortoerental; Koppel; Gasklep- of gaspedaalpositie; Wielomwentelingen van elk wiel (4 stuks)
De auto rijdt met hoge snelheid	Minimum	Minimum	Het mechanisme wordt geactiveerd afhankelijk van de situatie op de weg en de meegeleverde transmissiemodus	Motortoerental; Koppel; Gasklep- of gaspedaalpositie; Wielomwentelingen van elk wiel (4 stuks)
De auto raakte de hobbelige weg	Variabel van klein tot groot	Variabel van klein tot groot	Het mechanisme is vastgeklemd, de kop in de lijn bereikt zijn maximale waarde	Motortoerental; Koppel; Gas- of gaspedaalposities; Wielomwentelingen van elk wiel (4 stuks); Extra signalen via CAN-bus
Een van de wielen is noodgeval	Medium tot groot	Minimum	Kan gedeeltelijk inactief of volledig inactief zijn	Motortoerental; Koppel; Gasklep- of gaspedaalpositie; Wielomwentelingen van elk wiel (4 stuks); Extra signalen via de CAN-bus; ABS-eenheid
De auto vertraagt	Medium tot groot	-	Inactief	Wielsnelheid (4 stuks); ABS-eenheid; Remsignaalschakelaars
De auto wordt weggesleept	Hoog	-	Ontsteking is inactief, de pomp werkt niet, de koppeling werkt niet	Motortoerental onder 400 tpm.
Diagnose van het remsysteem op een rolstandaard	Hoog	-	Het contact staat uit, de koppeling is inactief, de pomp genereert geen oliedruk	Motortoerental onder 400 tpm.

Apparaat en belangrijkste componenten

Conventioneel kan het ontwerp van de Haldex-koppeling in drie groepen worden verdeeld:

1. Mechanisch;
2. hydraulisch;
3. Elektrisch.

1) Flens voor montage van de achterasaandrijving; 2) Veiligheidsklep; 3) Elektronische regeleenheid; 4) Ringvormige zuiger; 5) Naaf; 6) Drukringen; 7) Wrijvingsschijven; 8) Trommelkoppeling; 9) axiale zuigerpomp; 10) Centrifugaalregelaar; 11) Elektromotor.

Elk van deze grooms bestaat uit verschillende componenten die hun eigen acties uitvoeren. Laten we elk onderdeel afzonderlijk bekijken.

mechanica

Het mechanische onderdeel bestaat uit:

• Invoerschacht;
• Externe en interne schijven;
• Naven;
• Rolsteunen, in het apparaat waarvan er ringvormige zuigers zijn;
• Uitgangsas.

Elk onderdeel voert een heen en weer gaande of roterende beweging uit.

Tijdens de werking van de voor- en achterassen met verschillende assnelheden, draaien de buitenste schijven, samen met de behuizing, op rollagers die op de uitgaande as zijn gemonteerd. De steunrollen staan ​​in contact met het einddeel van de naaf. Omdat dit deel van de naaf golvend is, zorgen de lagers voor de heen en weer gaande beweging van de schuifzuiger.

De as die de koppeling verlaat, is bedoeld voor interne schijven. Het is aan de naaf bevestigd door middel van een spieverbinding en vormt een enkele structuur met het tandwiel. Bij de ingang van de koppeling is er hetzelfde ontwerp (lichaam met schijven en rollagers), alleen is het ontworpen voor het pakket buitenste schijven.

Tijdens de werking van het mechanisme beweegt de glijdende zuiger de olie door de overeenkomstige kanalen in de holte van de werkzuiger, die van druk beweegt en de schijven comprimeert / uitzet. Dit zorgt indien nodig voor een mechanische verbinding tussen de voor- en achteras De lijndruk wordt aangepast door kleppen.

hydraulica

Het apparaat van de hydraulische eenheid van het systeem bestaat uit:

• Druk kleppen;
• Het reservoir waarin de olie onder druk staat (afhankelijk van de generatie van de koppeling);
• Oliefilter;
• Ringvormige zuigers;
• Regelklep;
• Restrictie ventiel.

Het hydraulische circuit van het systeem wordt geactiveerd wanneer het toerental van de aandrijfeenheid 400 tpm bereikt. De olie wordt naar de schuifzuiger gepompt. Deze elementen worden tegelijkertijd voorzien van de nodige smering en worden tevens strak tegen de naaf gehouden.

Tegelijkertijd wordt smeermiddel onder druk door de drukkleppen naar de drukzuiger gepompt. De snelheid van de koppeling wordt verzekerd door het feit dat de openingen tussen de veerbelaste schijven worden geëlimineerd door een kleine druk in het systeem. Deze parameter wordt door een speciaal reservoir (accumulator) op een niveau van vier bar gehouden, maar in sommige modificaties ontbreekt dit onderdeel. Dit element zorgt ook voor een gelijkmatige druk, waardoor drukstoten als gevolg van heen en weer gaande zuigerbewegingen worden geëlimineerd.

Op het moment dat olie onder druk door de schuifkleppen stroomt en in de serviceklep komt, wordt de koppeling samengedrukt. Als gevolg hiervan brengt de groep schijven, die op de ingaande as is bevestigd, het koppel over op de tweede set schijven, die op de uitgaande as is bevestigd. De compressiekracht is, zoals we al gemerkt hebben, afhankelijk van de druk van de olie in de leiding.

Terwijl de regelklep zorgt voor een verhoging / verlaging van de oliedruk, is het doel van de overdrukklep om een ​​kritische drukverhoging te voorkomen. Het wordt bestuurd door signalen van de transmissie-ECU. Afhankelijk van de situatie op de weg, die zijn kracht op de achteras van de auto nodig heeft, gaat de regelklep iets open om de olie in het carter af te tappen. Hierdoor werkt de koppeling zo zacht mogelijk en wordt de verbinding in de kortst mogelijke tijd geactiveerd, omdat het hele systeem wordt bestuurd door elektronica en niet door mechanismen, zoals in het geval van een mechanisch sperdifferentieel.

elektronica

De lijst met elektrische componenten van de koppeling bestaat uit veel elektronische sensoren (hun aantal hangt af van het apparaat van de auto en de systemen die erin zijn geïnstalleerd). De Haldex-koppelingsregeleenheid kan pulsen ontvangen van de volgende sensoren:

• Wiel draait;
• Bekrachtiging van het remsysteem;
• Handremposities;
• Wisselkoersstabiliteit;
• ABS;
• DPKV krukas;
• Olietemperaturen;
• Gaspedaal posities.

Het uitvallen van een van de sensoren leidt tot een verkeerde herverdeling van de vierwielaangedreven krachtafnemer langs de assen. Alle signalen worden verwerkt door de besturingseenheid, waarbij specifieke algoritmen worden geactiveerd. In sommige gevallen reageert de koppeling gewoon niet meer, omdat de microprocessor niet het vereiste signaal ontvangt om de compressiekracht van de koppeling te bepalen.

In de kanalen van het hydraulisch systeem is een debietregelaar verbonden met de regelklep. Dit is een kleine pin waarvan de positie wordt gecorrigeerd door een elektrische servomotor, die een stappende werking heeft. Zijn apparaat heeft een tandwiel dat is verbonden met een pin. Wanneer een signaal van de besturingseenheid wordt ontvangen, brengt de motor de stuurpen omhoog / omlaag, waardoor de kanaaldoorsnede wordt vergroot of verkleind. Dit mechanisme is nodig om te voorkomen dat de restrictorklep te veel olie in de oliecarter dumpt.

Generaties van Haldex-koppelingen

Voordat we naar elke generatie van de Haldex-koppeling kijken, moeten we eraan herinneren hoe de plug-in vierwielaandrijving verschilt van de permanente. In dit geval wordt het middelste sperdifferentieel niet gebruikt. Om deze reden wordt in de meeste situaties de krachtafnemer uitgevoerd door de vooras (dit is een kenmerk van een systeem dat is uitgerust met een Halsex-koppeling). De achterwielen worden alleen aangesloten als dat nodig is.

De eerste generatie van de koppeling verscheen in 1998. Dit was de viskeuze optie. De reactie van de achterwielaandrijving was direct afhankelijk van de snelheid van het slippen van het voorwiel. Het nadeel van deze modificatie was dat deze werkte op basis van de fysieke eigenschappen van vloeibare materialen, die hun dichtheid veranderen afhankelijk van de temperatuur of het aantal omwentelingen van de aandrijfdelen. Hierdoor kwam de aansluiting van de tweede as abrupt tot stand, wat onder normale wegomstandigheden tot noodsituaties zou kunnen leiden. Als de auto bijvoorbeeld een bocht in ging, kon een viskeuze koppeling werken, wat voor veel automobilisten buitengewoon onhandig was.

Die generatie kreeg al kleine aanvullingen. Sommige elektronische, mechanische en hydraulische apparaten zijn toegevoegd om de bediening van het apparaat te verbeteren:

• ECU;
• Elektrische pomp;
• Elektrische motor;
• Magneetventiel;
• stoepa;
• Flens;
• Hydraulische blazer;
• Schijven met wrijvingsoppervlak;
• Trommel.

Blokkeert het hydraulische pompmechanisme - het creëert druk op de cilinder, die de schijven tegen elkaar drukt. Om de hydrauliek sneller te laten werken, werd er een elektromotor ingezet om het te helpen. Het magneetventiel was verantwoordelijk voor het ontlasten van de overdruk, waardoor de schijven loskwamen.

De tweede generatie van de koppeling verscheen in 2002. Er zijn weinig verschillen tussen de nieuwe items en de vorige versie. Het enige was dat deze koppeling gecombineerd werd met het achterdifferentieel. Dit maakt het makkelijker om te repareren. In plaats van een magneetventiel installeerde de fabrikant een elektrohydraulische analoog. Het apparaat is eenvoudiger gemaakt met minder onderdelen. Bovendien werd bij het ontwerp van de koppeling een efficiëntere elektrische pomp gebruikt, waardoor deze geen frequent onderhoud nodig had (hij kan een groot olievolume aan).

De derde generatie Haldex kreeg soortgelijke updates. Niets kardinaal: het systeem begon efficiënter te werken door de installatie van een efficiëntere elektrische pomp en een elektrohydraulische klep. De volledige blokkering van het mechanisme vond plaats binnen 150 ms. Deze wijziging wordt in de documentatie vaak PREX genoemd.

In 2007 verscheen de vierde generatie van de plug-in vierwielaangedreven koppeling. Deze keer heeft de fabrikant de structuur van het mechanisme radicaal herzien. Hierdoor is het werk versneld en is de betrouwbaarheid toegenomen. Door het gebruik van andere componenten zijn de valse alarmen van de omvormer praktisch geëlimineerd.

De belangrijkste wijzigingen in het systeem zijn:

• Gebrek aan stijve blokkering alleen gebaseerd op het verschil in rotatie van de voor- en achterwielen;
• Correctie van werkzaamheden wordt volledig door elektronica uitgevoerd;
• In plaats van een hydraulische pomp is een elektrische analoog met hoge prestaties geïnstalleerd;
• De volledige blokkeringssnelheid is aanzienlijk verminderd;
• Dankzij de installatie van een elektronische transmissieregeleenheid begon de herverdeling van de krachtafnemer nauwkeuriger en soepeler af te stellen.

De elektronica in deze modificatie maakte het dus mogelijk om mogelijk slippen van de voorwielen te voorkomen, bijvoorbeeld wanneer de bestuurder het gaspedaal hard indrukt. De koppeling werd ontgrendeld door signalen van het ABS-systeem. Het bijzondere van deze generatie is dat deze nu alleen bedoeld was voor voertuigen die waren uitgerust met het ESP-systeem.

De nieuwste, vijfde generatie (geproduceerd sinds 2012) van de Haldex-koppeling heeft updates ontvangen, waardoor de fabrikant erin slaagde de afmetingen van het apparaat te verkleinen, maar tegelijkertijd de prestaties te verbeteren. Hier zijn enkele van de wijzigingen die dit mechanisme hebben beïnvloed:

1. In de structuur werden het oliefilter, de klep die de sluiting van het circuit regelt en het reservoir voor het verzamelen van olie onder hoge druk verwijderd;
2. De ECU werd verbeterd, evenals de elektrische pomp;
3. Oliekanalen verschenen in het ontwerp, evenals een klep die overdruk in het systeem ontlast;
4. De body van het apparaat zelf is aangepast.

Het is veilig om te zeggen dat het nieuwe product een verbeterde versie is van de vierde generatie van de koppeling. Het heeft een lange levensduur en een hoge mate van betrouwbaarheid. Door het verwijderen van enkele onderdelen uit de constructie werd het mechanisme gemakkelijker te onderhouden. De onderhoudslijst bevat regelmatige verversingen van de versnellingsbakoliein een ander artikel lees hoe deze olie verschilt van motorsmering), die niet later dan 40 duizend moet worden geproduceerd. kilometer. kilometerstand. Naast deze procedure is het bij het vervangen van het smeermiddel noodzakelijk om de pomp en de interne onderdelen van het mechanisme te inspecteren om er zeker van te zijn dat er geen slijtage of vervuiling is.

Haldex koppeling storingen

Het Haldex-koppelingsmechanisme zelf gaat zelden kapot bij tijdig onderhoud. Afhankelijk van het automodel kan dit apparaat defect raken als gevolg van:

• Smeermiddellekkage (carter is lek of olielekkage op pakkingen);
• Ontijdige olieverversing. Zoals iedereen weet, voorkomt smering in mechanismen niet alleen droge wrijving van contactdelen, maar koelt ze ook af en spoelt metaalspanen weg die zijn gevormd door het gebruik van onderdelen van slechte kwaliteit. Hierdoor is er een grote output op tandwielen en andere onderdelen door de grote hoeveelheid vreemde deeltjes;
• Storing van de solenoïde of fouten in de werking van de besturingseenheid;
• ECU-storingen;
• Storing van de elektrische pomp.

Van deze problemen worden de meeste automobilisten geconfronteerd met de vorming van een sterke ontwikkeling op onderdelen als gevolg van een overtreding van het olieverversingsschema. De storing van de elektrische pomp komt minder vaak voor. De redenen voor de storingen kunnen de slijtage van de borstels, lagers of breuk van de wikkeling zijn als gevolg van oververhitting. De zeldzaamste storing is een storing van de regeleenheid. Het enige waar hij vaak last van heeft is de oxidatie van de kast.

Een nieuwe Haldex-koppeling kiezen

Vanwege de hoge kosten is het ook noodzakelijk om het schema voor routine-onderhoud van de koppeling te volgen. Een nieuwe koppeling voor sommige automodellen die door het VAG-concern worden geproduceerd, kost bijvoorbeeld meer dan duizend dollar (voor details over welke automodellen door het VAG-concern worden geproduceerd, lees in een ander artikel). Gezien deze kosten heeft de fabrikant de mogelijkheid geboden om het apparaat te repareren door enkele van zijn componenten te vervangen door nieuwe.

Er zijn verschillende manieren om een ​​gemonteerde koppeling of de afzonderlijke onderdelen ervan te kiezen. De eenvoudigste is om het mechanisme uit de auto te halen, naar een autowinkel te brengen en de verkoper te vragen zelf een analoog te kiezen.

Ondanks het verschil in het apparaat van generaties, is het onmogelijk om een ​​fout te maken bij de onafhankelijke selectie van het mechanisme met behulp van de VIN-code. Waar u dit nummer kunt vinden en welke informatie het bevat, wordt beschreven afzonderlijk... U kunt het apparaat of de onderdelen ervan ook vinden op het catalogusnummer, dat op de behuizing van het mechanisme of onderdeel staat aangegeven.

Alvorens een apparaat te selecteren op basis van de autogegevens (releasedatum, model en merk), is het noodzakelijk om duidelijk te maken welke generatie van de koppeling op de auto zat. Ze zijn niet altijd uitwisselbaar. Dit geldt met name voor reserveonderdelen voor lokale reparaties. Wat het smeermiddel betreft, is een speciale olie vereist voor de koppeling. In sommige gevallen kan het defect van de elektrische pomp zelf worden gerepareerd. Bijvoorbeeld als de borstels, oliekeerringen of lagers versleten zijn.

Voor de reparatie van de koppeling worden ook reparatiesets aangeboden die geschikt zijn voor verschillende generaties apparaten. U kunt de compatibiliteit van onderdelen controleren door het koppelingscatalogusnummer te raadplegen of door de specialist te vragen die de reparatie zal uitvoeren.

Los daarvan is het vermeldenswaard de mogelijkheid om een ​​gerenoveerde clutch te kopen. Als u besluit een dergelijke optie te kopen, moet u dit niet doen in de handen van niet-geverifieerde verkopers. U kunt een dergelijk apparaat alleen in beproefde tankstations of bij demontage kopen. Gewoonlijk worden originele mechanismen onderworpen aan een vergelijkbare procedure en worden reserveonderdelen van vergelijkbare kwaliteit gebruikt.

Voor- en nadelen

Positieve aspecten van de Haldex-koppeling:

• Het reageert veel sneller dan een stroperige koppeling. Zo wordt de viskeuze koppeling pas geblokkeerd als de wielen al beginnen te slippen;
• Het mechanisme is compact;
• Is niet in strijd met wielslippreventiesystemen;
• Op het moment van de manoeuvres is de transmissie niet zo zwaar belast;
• Het mechanisme wordt aangestuurd door elektronica, wat de nauwkeurigheid en reactiesnelheid verhoogt.

Ondanks zijn effectiviteit heeft het Haldex-koppelingssysteem voor vierwielaandrijving enkele nadelen:

• Bij de eerste generatie mechanismen werd de druk in het systeem niet op tijd opgebouwd, waardoor de reactietijd van de koppeling veel te wensen overliet;
• De eerste twee generaties hadden last van het feit dat de koppeling pas ontgrendeld werd na ontvangst van signalen van aangrenzende elektronische apparaten;
• In de vierde generatie was er een nadeel verbonden aan het ontbreken van een interaxle differentieel. In deze opstelling is het onmogelijk om al het koppel op de achterwielen over te brengen;
• De vijfde generatie mist een oliefilter. Om deze reden is het noodzakelijk om het smeermiddel vaker te vervangen;
• Elektronica vereist zorgvuldige programmering, waardoor het onmogelijk is om het systeem zelfstandig te upgraden.

Uitgang

Een van de belangrijkste componenten van een transmissie met vierwielaandrijving is dus de eenheid die het koppel over de assen verdeelt. Met de Haldex-koppeling kan een voertuig met voorwielaandrijving werken in omstandigheden die offroad-prestaties van het voertuig vereisen. De juiste verdeling van het vermogen over de assen is de belangrijkste parameter die alle ontwikkelaars van verschillende interas-mechanismen proberen te bereiken. En tot op heden is het overwogen mechanisme het meest effectieve apparaat dat zorgt voor een snelle en soepele verbinding van de achteraandrijving.

Natuurlijk vereist moderne apparatuur meer aandacht en geld voor reparatie, maar dit apparaat gaat, met tijdig onderhoud, lang mee.

Daarnaast bieden we een korte video over hoe de Haldex-koppeling werkt:

HALDEX-koppeling en vierwielaandrijving. Hoe werkt de Haldex-koppeling onder verschillende rijmodi?

Vragen en antwoorden:

Hoe werkt de Haldex-koppeling? Het werkingsprincipe van de koppeling komt erop neer dat het mechanisme gevoelig is voor het verschil in asrotatie tussen de voor- en achteras en geblokkeerd wordt bij slippen.

Wat is er nodig om de olie in de Haldex-koppeling te verversen? Het hangt af van de transmissiegeneratie. De 5e generatie heeft een ander oliefilter. In principe is de werking identiek voor alle generaties van het mechanisme.

Wat is Haldex in een auto? Dit is een mechanisme in een plug-in vierwielaandrijving. Het wordt geactiveerd wanneer de hoofdas slipt. De koppeling is vergrendeld en het koppel wordt overgebracht naar de tweede as.

Hoe werkt de Haldex-koppeling? Het bestaat uit een pak frictieschijven afgewisseld met stalen schijven. De eerste zijn bevestigd op de naaf, de tweede - op de koppelingstrommel. De koppeling zelf is gevuld met werkvloeistof (onder druk), die de schijven tegen elkaar drukt.

Waar is de Haldex-koppeling? Het wordt voornamelijk gebruikt om de tweede as te verbinden in auto's met een aangesloten vierwielaandrijving, daarom wordt het geïnstalleerd tussen de voor- en achteras (vaker in het differentieelhuis in de achteras).

Wat is de olie in de Haldex-koppeling? Voor dit mechanisme wordt een speciaal tandwielsmeermiddel gebruikt. De fabrikant raadt het gebruik van de originele VAG G 055175A2 “Haldex” olie aan.