Mapping en elektronische injectie, levensduur in drie dimensies

Carbureermachine, hoe werkt het?

dosering

Doseringsnauwkeurigheid is de kracht van de injectie en wat deze onderscheidt van de carburateur. Er is inderdaad ongeveer 14,5 gram lucht nodig om één gram benzine te verbranden, omdat een benzinemotor, in tegenstelling tot dieselbrandstof, op constante rijkdom draait. Dit betekent dat naarmate de luchtstroom toeneemt of afneemt, de benzinestroom moet worden aangepast. Anders wordt niet aan de ontvlambaarheidsvoorwaarden voldaan en zal de bougie het mengsel niet ontsteken. Bovendien is het voor een volledige verbranding, die de uitstoot van verontreinigende stoffen vermindert, noodzakelijk om zeer dicht bij het aangegeven percentage te blijven. Dit geldt des te meer voor katalytische behandeling, die alleen werkt in een zeer smal rijkheidsbereik, onmogelijk vol te houden met koolhydraten, anders inefficiënt. Al deze redenen verklaren het verdwijnen van de carburateur ten gunste van injectie.

Open of gesloten lus?

Het uitdrukken van de massaverhouding lucht/benzine is nauwelijks indrukwekkend, maar als we bedenken dat we aan de ene kant gas hebben, aan de andere kant vloeistof, en dat we in volume spreken, dan vinden we dat we 10 liter lucht nodig hebben om liter te verbranden van benzine! In het dagelijks leven verklaart dit hoe belangrijk het is om het luchtfilter schoon te houden, waar gemakkelijk 000 liter lucht doorheen gaat om een ​​volle tank te verbranden! Maar de dichtheid van lucht is niet constant. Het varieert als het warm of koud is, nat of droog, of als je op hoogte of op zeeniveau bent. Om rekening te houden met deze verschillen, worden sensoren gebruikt die de informatie omzetten in elektrische signalen van 100 tot 000 volt. Dit geldt zowel voor de luchttemperatuur als voor de koelvloeistoftemperatuur, de atmosferische druk of in de luchtkast, enz. De sensoren zijn ook ontworpen om de behoeften van de piloot te informeren, die hij uitdrukt via de gashendel. Deze rol wordt overgenomen door de beroemde TPS "(Throttle Position Sensor" of Butterfly Position Sensor in de taal van Molière).

De meeste injecties werken tegenwoordig inderdaad volgens een "α/N"-strategie, waarbij α de openingshoek van de vlinderklep is en N het motortoerental. Zo heeft de computer in elke situatie in het geheugen de hoeveelheid brandstof die hij moet inspuiten. Het is dit geheugen dat mapping of mapping wordt genoemd. Hoe krachtiger de computer, hoe meer punten hij in kaart brengt en hoe beter hij zich subtiel kan aanpassen aan verschillende situaties (druk, temperatuurschommelingen, enz.). Er is inderdaad niet één, maar kaarten die de injectietijd registreren volgens de parameters α/N voor motortemperatuur X, luchttemperatuur Y en druk Z. Elke keer dat de parameter wordt gewijzigd, moet een nieuwe vergelijking of op zijn minst correcties worden gemaakt .

Onder streng toezicht.

Om een ​​optimale carburatie te garanderen en binnen een bereik dat compatibel is met de werking van de katalysator, meten lambdasondes het zuurstofgehalte in de uitlaatgassen. Als er te veel zuurstof is, is het mengsel te mager en zou de rekenmachine het mengsel eigenlijk moeten verrijken. Als er geen zuurstof meer is, is het mengsel te rijk en is de rekenmachine leeg. Dit regelsysteem na de cyclus wordt "closed loop" genoemd. Op zwaar ontsmette (auto)motoren controleren we zelfs de correcte werking van de katalysator met een lambdasonde aan de inlaat en een andere aan de uitlaat, een soort lus in een lus. Maar onder bepaalde omstandigheden wordt er geen sonde-informatie gebruikt. Dus, koud, wanneer de katalysator nog niet werkt en het mengsel moet worden verrijkt om de condensatie van benzine op de koude wanden van de motor te compenseren, zijn we verlost van lambdasondes. Er worden echter inspanningen geleverd als onderdeel van emissiebeheersingsnormen om deze overgangsperiode te minimaliseren en zelfs de sondes met ingebouwde elektrische weerstand te verwarmen, zodat ze sneller reageren en niet vertragen. Maar het is bij het rijden onder hoge belasting (groene gassen) dat u de "open lus" binnengaat en de lambdasondes vergeet. Inderdaad, onder deze omstandigheden, die niet kunnen worden gecontroleerd in gestandaardiseerde tests, wordt zowel naar de prestaties als naar het behoud van de motor gestreefd. In feite is de lucht/benzine-verhouding niet langer 14,5/1, maar zakt deze naar ongeveer 13/1. We worden rijk om paarden te winnen, en ook om de motor te koelen, omdat we weten dat slechte mengsels motoren opwarmen, waardoor ze schade kunnen oplopen. Dus als je snel rijdt, verbruik je meer, maar vervuil je ook meer vanuit kwalitatief oogpunt.

Injectoren en mechanica

Om alles te laten werken, is het niet voldoende om sensoren en een rekenmachine te hebben... Er is ook benzine voor nodig! Beter dan dat, je hebt benzine onder druk nodig. Zo krijgt de injectiemotor een elektrische benzinepomp, meestal in de tank, met een kalibratiesysteem. Het levert brandstofinjectoren. Ze bestaan ​​uit een naald (naald) omgeven door een elektrische spoel. Wanneer de rekenmachine de spoel voedt, wordt de naald opgetild door het magnetische veld, waardoor benzine onder druk vrijkomt, die in het spruitstuk wordt gespoten. Op onze fietsen gebruiken we inderdaad "indirecte" spruitstuk- of airbox-injectie. De auto maakt gebruik van "directe" injectie, waarbij brandstof onder hogere druk in de verbrandingskamer wordt gespoten. Dit vermindert het brandstofverbruik, maar elke medaille heeft zijn keerzijde, directe injectie slaagt erin om fijne deeltjes in de benzinemotor te krijgen. Dus, voor zover we kunnen, laten we doorgaan met onze goede indirecte injecties. Vooral omdat het systeem kan worden verbeterd, zoals blijkt uit onze recente thread over OFF ON...

Beter maar moeilijker

Injectoren, sensoren, regeleenheden, benzinepomp, sondes, injecties maken onze fietsen duurder en zwaarder. Maar het biedt ons ook veel kansen. Bovendien hebben we het over injecties, maar houd er rekening mee dat dit alles ook gepaard gaat met ontstekingen, waarvan de voortgang ook varieert afhankelijk van de weergave die bij de injectie hoort.

De prestaties van motorfietsen groeien, het verbruik neemt af. Geen instellingen meer, fietsen die de berg niet dragen, etc. Vanaf nu wordt alles automatisch aangestuurd, zonder tussenkomst van de piloot of monteur. Dat is goed, zou je kunnen zeggen, want zonder adequate elektronische apparatuur kun je niets of bijna niets meer aanraken. Maar bovenal opent de injectie nieuwe deuren voor ons, met name de komst van tractiecontrole. Nu is modulatie van het motorvermogen kinderspel. Vraag huisartsen wat ze denken en of ze denken "vroeger was het beter"!!