Welke olie is beter om de verbrandingsmotor in te vullen?
Inhoud
De kwestie van de welke olie is beter om de motor te vullen?baart veel autobezitters zorgen. De keuze van smeervloeistof is vaak gebaseerd op de selectie van viscositeit, API-klasse, ACEA, goedkeuring van autofabrikanten en verschillende andere factoren. Tegelijkertijd houden maar weinig mensen rekening met de fysieke kenmerken van oliën en kwaliteitsnormen met betrekking tot de brandstof waarop de automotor draait of de ontwerpkenmerken ervan. Voor verbrandingsmotoren met turbocompressor en verbrandingsmotoren met gasballonuitrusting wordt de selectie afzonderlijk uitgevoerd. het is ook belangrijk om te weten wat een negatief effect brandstof met een grote hoeveelheid zwavel heeft op de verbrandingsmotor, en hoe in dit geval olie te selecteren.
Vereisten voor motorolie
om precies te bepalen met wat voor soort olie de verbrandingsmotor van een auto moet worden gevuld, is het de moeite waard om te begrijpen aan welke eisen de smeervloeistof idealiter moet voldoen. Deze criteria omvatten:
- hoge reinigende en oplossende eigenschappen;
- hoge anti-slijtage eigenschappen;
- hoge thermische en oxidatieve stabiliteit;
- geen corrosief effect op onderdelen van verbrandingsmotoren;
- vermogen tot langdurig behoud van operationele eigenschappen en weerstand tegen veroudering;
- laag afvalniveau in de verbrandingsmotor, lage vluchtigheid;
- hoge thermische stabiliteit;
- de afwezigheid (of een kleine hoeveelheid) schuim onder alle temperatuuromstandigheden;
- compatibiliteit met alle materialen waaruit de afdichtingselementen van de verbrandingsmotor zijn gemaakt;
- compatibiliteit met katalysatoren;
- betrouwbare werking bij lage temperaturen, zorgt voor een normale koude start, goede verpompbaarheid bij koud weer;
- betrouwbaarheid van smering van motoronderdelen.
De hele moeilijkheid bij het kiezen is immers dat het onmogelijk is om een smeermiddel te vinden dat volledig aan alle eisen voldoet, omdat ze elkaar soms gewoon uitsluiten. En bovendien is er geen definitief antwoord op de vraag welke olie een benzine- of dieselverbrandingsmotor moet vullen, aangezien u voor elk specifiek type motor uw eigen motor moet kiezen.
Sommige motoren hebben milieuvriendelijke olie nodig, andere viskeuzer of omgekeerd meer vloeistof. En om erachter te komen welke ICE het beste is om in te vullen, moet je zeker weten wat begrippen als viscositeit, asgehalte, alkaline- en zuurgetal zijn en hoe deze zich verhouden tot de toleranties van autofabrikanten en de ACEA-norm.
Viscositeit en toleranties
Traditioneel wordt de keuze van motorolie gemaakt op basis van de viscositeit en toleranties van de autofabrikant. Op internet is hierover veel informatie te vinden. We zullen slechts kort herinneren dat er twee basisnormen zijn - SAE en ACEA, op basis waarvan olie moet worden geselecteerd.
Etikettering van motorolie
een gedetailleerde uitleg van alle markeringen op een busje motorolie. Ontdek wat de markeringen van motoroliën API, SAE, ACEA, ILSAC en GOST betekenen om de benodigde olie voor de verbrandingsmotor van een auto te kiezen. Lees meer
De viscositeitswaarde (bijvoorbeeld 5W-30 of 5W-40) geeft enige informatie over de prestatie-eigenschappen van het smeermiddel, evenals de motor waarin het wordt gebruikt (alleen bepaalde oliën met bepaalde kenmerken kunnen in sommige motoren worden gegoten). Daarom is het absoluut noodzakelijk om aandacht te besteden aan de toleranties volgens de ACEA-standaard, bijvoorbeeld ACEA A1 / B1; ACEA A3/B4; ACEA A5/B5; ACEA C2 ... C5 en anderen. Dit geldt voor zowel benzine- als dieselmotoren.
Veel autoliefhebbers zijn geïnteresseerd in de vraag welke API beter is? Het antwoord daarop zal zijn - geschikt voor een bepaalde verbrandingsmotor. Er zijn verschillende klassen voor momenteel geproduceerde auto's. Voor benzine zijn dit de SM-klassen (voor auto's geproduceerd in 2004 ... 2010), SN (voor voertuigen die na 2010 zijn geproduceerd) en de nieuwe API SP-klasse (voor voertuigen die na 2020 zijn geproduceerd), we zullen de rest niet in overweging nemen vanwege het feit dat ze als verouderd worden beschouwd. Voor dieselmotoren zijn vergelijkbare aanduidingen CI-4 en (2004 ... 2010) en CJ-4 (na 2010). Als uw machine ouder is, dan moet u volgens de API-standaard naar andere waarden kijken. En bedenk dat het onwenselijk is om meer “nieuwe” oliën in oude auto’s bij te vullen (dus bijvoorbeeld SN invullen in plaats van SM). Het is noodzakelijk om de instructies van de autofabrikant strikt op te volgen (dit komt door het ontwerp en de uitrusting van de motor).
Fabrikanten van motormotoren hebben hun eigen goedkeuringen voor motorolie (bijv. BMW Longlife-04; Dexos2; GM-LL-A-025/ GM-LL-B-025; MB 229.31/MB 229.51; Porsche A40; VW 502 00/VW 505 00 en anderen). Als de olie aan een of andere tolerantie voldoet, wordt informatie hierover direct op het etiket van de bus vermeld. Als je auto zo'n tolerantie heeft, dan is het zeer aan te raden om een olie te kiezen die daarbij past.
De drie genoemde selectie-opties zijn verplicht en eenvoudig en moeten worden nageleefd. Er zijn echter ook een aantal interessante parameters waarmee u de olie kunt kiezen die ideaal is voor de verbrandingsmotor van een bepaalde auto.
Oliefabrikanten verhogen de viscositeit bij hoge temperaturen door polymere verdikkingsmiddelen aan hun samenstelling toe te voegen. De waarde van 60 is echter in feite extreem, omdat verdere toevoeging van deze chemische elementen het niet waard is en alleen de samenstelling schaadt.
Oliën met een lage kinematische viscositeit zijn geschikt voor nieuwe ICE en ICE, waarin oliekanalen en gaten (spelingen) een kleine dwarsdoorsnede hebben. Dat wil zeggen, de smeervloeistof sijpelt er probleemloos in tijdens bedrijf en vervult een beschermende functie. Als er dikke olie (40, 50 en zelfs meer 60) in zo'n motor wordt gegoten, kan deze gewoon niet door de kanalen sijpelen, wat op zijn beurt tot twee ongelukkige gevolgen zal leiden. Ten eerste zal de verbrandingsmotor drooglopen. Ten tweede zal de meeste olie de verbrandingskamer binnenkomen en van daaruit in het uitlaatsysteem, dat wil zeggen dat er een "oliebrander" en blauwachtige rook uit de uitlaat zal zijn.
Oliën met een lage kinematische viscositeit worden vaak gebruikt in turbo- en boxer-ICE's (nieuwe modellen), omdat er meestal dunne oliekanalen zijn en koeling grotendeels te danken is aan olie.
Oliën met een hoge temperatuurviscositeit van 50 en 60 zijn zeer dik en geschikt voor motoren met brede oliedoorgangen. Hun andere doel is om te worden gebruikt in motoren met een hoge kilometerstand, die grote openingen tussen onderdelen hebben (of in ICE's van zwaar beladen vrachtwagens). Dergelijke motoren moeten met de nodige voorzichtigheid worden behandeld en mogen alleen worden gebruikt als de motorfabrikant dit toestaat.
In sommige gevallen (wanneer reparatie om welke reden dan ook niet mogelijk is) kan dergelijke olie in een oude verbrandingsmotor worden gegoten om de intensiteit van de rook te verminderen. Bij de eerste gelegenheid is het echter noodzakelijk om diagnoses en reparaties van de verbrandingsmotor uit te voeren en vervolgens de door de autofabrikant aanbevolen olie bij te vullen.
ACEA-norm
ACEA - European Association of Machine Manufacturers, waaronder BMW, DAF, Ford of Europe, General Motors Europe, MAN, Mercedes-Benz, Peugeot, Porsche, Renault, Rolls Royce, Rover, Saab-Scania, Volkswagen, Volvo, FIAT en anderen . Volgens de norm zijn oliën onderverdeeld in drie brede categorieën:
- A1, A3 en A5 - kwaliteitsniveaus van oliën voor benzinemotoren;
- B1, B3, B4 en B5 zijn oliekwaliteitsniveaus voor personenauto's en kleine vrachtwagens met dieselmotoren.
Meestal zijn moderne oliën universeel, dus ze kunnen in zowel benzine- als diesel-ICE's worden gegoten. Daarom staat een van de volgende aanduidingen op oliekannen:
- DAT A1/B1;
- DAT A3/B3;
- DAT A3/B4;
- DAT A5/B5.
ook volgens de ACEA-standaard zijn er de volgende oliën die een verhoogde compatibiliteit hebben met katalysatoren (soms worden ze laag as genoemd, maar dit is niet helemaal waar, omdat er monsters van medium en vol as in de lijn zitten).
- C1. Het is een asarme olie (SAPS - Sulphated Ash, Phosphorus and Sulphur, "gesulfateerde as, fosfor en zwavel"). Het kan ook worden gebruikt met dieselmotoren, die kunnen worden gevuld met oliën met een lage viscositeit, en met directe brandstofinjectie. De olie moet een HTHS-verhouding hebben van minimaal 2,9 mPa•s.
- C2. Het is middelgroot. Het kan worden gebruikt met ICE's die elk uitlaatsysteem hebben (zelfs het meest complexe en moderne). Inclusief dieselmotoren met directe brandstofinjectie. Het kan worden gegoten in motoren die draaien op oliën met een lage viscositeit.
- C3. Net als bij de vorige, is het medium-as, kan het worden gebruikt met alle motoren, inclusief motoren die het gebruik van smeermiddelen met een lage viscositeit mogelijk maken. Hier mag de HTHS-waarde echter niet lager zijn dan 3,5 MPa•s.
- C4. Het is een olie met een laag asgehalte. In alle andere opzichten zijn ze vergelijkbaar met de vorige monsters, maar de HTHS-waarde moet minimaal 3,5 MPa•s zijn.
- C5. De modernste klasse geïntroduceerd in 2017. Officieel is het medium as, maar de HTHS-waarde is hier niet lager dan 2,6 MPa•s. Anders kan de olie met elke dieselmotor worden gebruikt.
ook volgens de ACEA-norm worden er oliën gebruikt in diesel-ICE's die onder moeilijke omstandigheden werken (vrachtwagens en bouwmachines, bussen, enzovoort). Ze hebben de aanduiding - E4, E6, E7, E9. Vanwege hun specificiteit zullen we ze niet in overweging nemen.
De keuze van de olie volgens de ACEA-norm is afhankelijk van het type verbrandingsmotor en de mate van slijtage. De oudere A3, B3 en B4 zijn dus geschikt voor gebruik in de meeste ICE-auto's die minimaal 5 jaar oud zijn. Bovendien kunnen ze worden gebruikt met huishoudelijke brandstof van niet erg hoge kwaliteit (met grote zwavelverontreinigingen). Maar de C4- en C5-normen moeten worden gebruikt als u zeker weet dat de brandstof van hoge kwaliteit is en voldoet aan de geaccepteerde moderne milieunorm Euro-5 (en nog meer Euro-6). Anders zullen oliën van hoge kwaliteit daarentegen alleen de verbrandingsmotor "doden" en de hulpbron verminderen (tot de helft van de berekende periode).
Het effect van zwavel op brandstof
het is de moeite waard om even stil te staan bij de vraag welk effect de in de brandstof aanwezige zwavel heeft op de verbrandingsmotor en de smerende eigenschappen van oliën. Om schadelijke emissies (vooral dieselmotoren) te neutraliseren, wordt momenteel een van (en soms beide tegelijkertijd) systemen gebruikt - SCR (uitlaatneutralisatie met ureum) en EGR (uitlaatgasrecirculatie - uitlaatgasrecirculatiesysteem). Deze laatste reageert bijzonder goed op zwavel.
Het EGR-systeem leidt een deel van de uitlaatgassen van het uitlaatspruitstuk terug naar het inlaatspruitstuk. hierdoor vermindert de hoeveelheid zuurstof in de verbrandingskamer, waardoor de verbrandingstemperatuur van het brandstofmengsel lager zal zijn. Hierdoor wordt de hoeveelheid stikstofoxiden (NO) verminderd. Tegelijkertijd hebben de gassen die terugkeren uit het uitlaatspruitstuk echter een hoge luchtvochtigheid en vormen ze in contact met de zwavel in de brandstof zwavelzuur. Het heeft op zijn beurt een zeer schadelijk effect op de wanden van onderdelen van verbrandingsmotoren en draagt bij aan corrosie, waaronder het cilinderblok en de pompverstuivers. ook inkomende zwavelverbindingen verminderen de levensduur van de motorolie die wordt bijgevuld.
Ook vermindert zwavel in de brandstof de levensduur van het roetfilter. En hoe meer het is, hoe sneller het filter faalt. De reden hiervoor is dat het resultaat van verbranding sulfaatzwavel is, wat bijdraagt aan een toename van de vorming van niet-brandbaar roet, dat vervolgens in het filter terechtkomt.
Extra selectie-opties
De normen en viscositeiten waarmee oliën worden geselecteerd, zijn de noodzakelijke informatie voor selectie. Om de keuze echter ideaal te maken, kunt u het beste een selectie maken door ICE. namelijk, rekening houdend met de materialen waarvan het blok en de zuigers zijn gemaakt, hun grootte, ontwerp en andere kenmerken. Vaak kan de keuze eenvoudig gemaakt worden door het merk verbrandingsmotor.
"Games" met viscositeit
Tijdens de werking van de auto verslijt de verbrandingsmotor van nature en wordt de opening tussen de afzonderlijke onderdelen groter en kunnen de rubberen afdichtingen geleidelijk de smeervloeistof passeren. Daarom is het voor ICE's met een hoge kilometerstand toegestaan een meer viskeuze olie te gebruiken dan voorheen werd ingevuld. Door dit mee te nemen zal het brandstofverbruik, vooral in de winter, afnemen. ook kan de viscositeit worden verhoogd bij constant rijden in de stedelijke cyclus (bij lage snelheid).
Omgekeerd kan de viscositeit worden verlaagd (gebruik bijvoorbeeld 5W-30-oliën in plaats van de aanbevolen 5W-40) als de auto vaak met hoge snelheid op de snelweg rijdt, of de verbrandingsmotor bij lage snelheden en lichte belasting draait (wel niet oververhitten).
Houd er rekening mee dat verschillende fabrikanten van oliën met dezelfde aangegeven viscositeit in werkelijkheid verschillende resultaten kunnen laten zien (dit is ook te wijten aan de basisbasis en dichtheid). Om de viscositeit van de olie in garageomstandigheden te vergelijken, kunt u twee transparante containers nemen en deze tot de top vullen met verschillende oliën die moeten worden vergeleken. Neem vervolgens twee ballen van dezelfde massa (of andere objecten, bij voorkeur van een gestroomlijnde vorm) en verdrink ze tegelijkertijd in de voorbereide reageerbuizen. De olie waar de bal sneller de bodem bereikt heeft een lagere viscositeit.
Het is vooral interessant om dergelijke experimenten uit te voeren bij ijzig weer om de toepasbaarheid van motoroliën in de winter beter te begrijpen. Vaak bevriezen oliën van lage kwaliteit al bij -10 graden Celsius.
Interessant is dat hoe minder stroperige olie wordt gebruikt, hoe meer ervan verloren gaat. Dit komt doordat er meer van op de wanden van de cilinders achterblijft en uitbrandt. Dit geldt met name als het zuigeronderdeel van de verbrandingsmotor aanzienlijk is versleten. In dit geval is het de moeite waard om over te stappen op een stroperiger smeermiddel.
Olie met een door de autofabrikant aanbevolen viscositeit moet worden gebruikt wanneer het motorvermogen met ongeveer 25% is verminderd. Als de hulpbron met 25 ... 75% is afgenomen, is het beter om olie te gebruiken waarvan de viscositeit één waarde hoger is. Welnu, als de verbrandingsmotor zich in een pre-reparatiestaat bevindt, is het beter om een meer viskeuze olie te gebruiken, of speciale additieven te gebruiken die rook verminderen en de viscositeit verhogen door verdikkingsmiddelen.
Er is een test waarbij wordt gemeten hoeveel seconden bij nul temperatuur na het starten van de verbrandingsmotor de olie uit het systeem de nokkenas bereikt. De resultaten zijn als volgt:
- 0W-30 — 2,8 seconden;
- 5W-40 — 8 seconden;
- 10W-40 — 28 seconden;
- 15W-40 — 48 sec.
In overeenstemming met deze informatie is olie met een viscositeit van 10W-40 niet opgenomen in de aanbevolen oliën voor veel moderne machines, vooral die met twee nokkenassen en een overbelaste kleppentrein. Hetzelfde geldt voor pomp-injector dieselmotoren van Volkswagen die vóór juni 2006 zijn geproduceerd. Er is een duidelijke viscositeitstolerantie van 0W-30 en een tolerantie van 506.01. Bij een toename van de viscositeit, bijvoorbeeld tot 5W-40 in de winter, kunnen nokkenassen eenvoudig worden uitgeschakeld.
Onlangs zijn Aziatische (maar ook enkele Europese) autofabrikanten begonnen te experimenteren met oliën met een lage viscositeit. Hetzelfde automodel kan bijvoorbeeld verschillende olietoleranties hebben. Dus voor de binnenlandse Japanse markt kan dit 5W-20 of 0W-20 zijn, en voor de Europese (inclusief de Russische markt) - 5W-30 of 5W-40. Waarom gebeurt dit?
Feit is dat viscositeit wordt gekozen op basis van het ontwerp en het materiaal van de fabricage van motoronderdelen, namelijk de configuratie van zuigers, ringstijfheid. Dus voor oliën met een lage viscositeit (machines voor de binnenlandse Japanse markt) is de zuiger gemaakt met een speciale antifrictiecoating. de zuiger heeft ook een andere "barrel" -hoek, een andere "rok" -kromming. Dit kan echter alleen worden vastgesteld met behulp van speciaal gereedschap.
Maar wat met het oog kan worden vastgesteld (demontage van de zuigergroep) is dat voor ICE's die zijn ontworpen voor oliën met een lage viscositeit, de compressieringen zachter zijn, minder veren en vaak zelfs met de hand kunnen worden gebogen. En dit is GEEN fabriekshuwelijk! Wat betreft de olieschraapring, deze hebben minder stijfheid van de basisschraapbladen, de zuigers hebben minder gaten en zijn dunner. Als er 5W-40 of 5W-50 olie in een dergelijke motor wordt gegoten, zal de olie de motor natuurlijk niet normaal smeren, maar in de verbrandingskamer terechtkomen met alle gevolgen van dien.
De Japanners proberen dan ook hun exportauto's te produceren volgens de Europese eisen. Dit geldt ook voor het ontwerp van de motor, ontworpen om te werken met meer viskeuze oliën.
Moderne eisen van Euro IV - VI
In verband met moderne eisen aan milieuvriendelijkheid begonnen autofabrikanten hun auto's uit te rusten met een complex uitlaatgaszuiveringssysteem. Het bevat dus een of twee katalysatoren en een derde (tweede) katalysator in het geluiddempergebied (het zogenaamde bariumfilter). Tegenwoordig komen dergelijke auto's echter praktisch niet aan in de GOS-landen, maar dit is deels goed, omdat, ten eerste, het voor hen moeilijk is om olie te vinden (het zal erg duur zijn), en ten tweede stellen dergelijke auto's veel eisen aan de brandstofkwaliteit .
Dergelijke benzinemotoren hebben dezelfde oliën nodig als dieselmotoren met een roetfilter, dat wil zeggen een laag asgehalte (Low SAPS). Daarom, als uw auto niet is uitgerust met zo'n complex uitlaatfiltersysteem, is het beter om vol-as, volviskeuze oliën te gebruiken (tenzij de instructies expliciet anders aangeven). Omdat volasvullers de verbrandingsmotor beter beschermen tegen slijtage!
Dieselmotoren met roetfilters
Voor dieselmotoren die zijn uitgerust met roetfilters moeten juist asarme oliën (ACEA A5/B5) worden gebruikt. het Verplichte eis, verder niets invullen! Anders zal het filter snel falen. Dit komt door twee feiten. De eerste is dat als volasoliën worden gebruikt in een systeem met een roetfilter, het filter snel verstopt raakt, omdat door de verbranding van het smeermiddel veel onbrandbare roet en as achterblijft, die in de filter.
Het tweede feit is dat sommige materialen waaruit het filter is gemaakt (namelijk platina) de effecten van verbrandingsproducten van vol-asoliën niet verdragen. En dit zal op zijn beurt leiden tot een snel falen van het filter.
Nuances van toleranties - Voldoet of Goedgekeurd
Hierboven was al informatie dat het wenselijk is om oliën te gebruiken van die merken die goedkeuringen hebben van specifieke autofabrikanten. Er is hier echter een subtiliteit. Er zijn twee Engelse woorden - Meets en Approved. In het eerste geval stelt de oliemaatschappij dat haar producten volledig zouden voldoen aan de eisen van een bepaald machinemerk. Maar dit is een verklaring van de oliefabrikant, helemaal niet van de automaker! Hij is zich er misschien niet eens van bewust. Ik bedoel, het is een soort publiciteitsstunt.
Voorbeeld van het opschrift Goedkeuring op een bus
Het woord Goedgekeurd wordt in het Russisch vertaald als geverifieerd, goedgekeurd. Dat wil zeggen, het was de autofabrikant die de juiste laboratoriumtests heeft uitgevoerd en heeft besloten dat specifieke oliën geschikt zijn voor de ICE's die ze produceren. In feite kost dergelijk onderzoek miljoenen dollars, en daarom besparen autofabrikanten vaak geld. Er mag dus maar één olie getest zijn en in reclamefolders vind je informatie dat de hele lijn getest is. In dit geval is het controleren van de informatie echter vrij eenvoudig. U hoeft alleen maar naar de officiële website van de autofabrikant te gaan en informatie te vinden over welke oliën en voor welk model er geschikte goedkeuringen zijn.
Europese en wereldwijde autofabrikanten voeren in de praktijk chemische tests uit met behulp van laboratoriumapparatuur en -technologieën. Binnenlandse autofabrikanten daarentegen volgen de weg van de minste weerstand, dat wil zeggen, ze onderhandelen gewoon met olieproducenten. Daarom is het de moeite waard om voorzichtig te geloven in de toleranties van binnenlandse bedrijven (ten behoeve van anti-reclame zullen we geen bekende binnenlandse autofabrikant en een andere binnenlandse olieproducent noemen die op deze manier samenwerken).
Energiebesparende oliën
Zogenaamde "energiebesparende" oliën zijn nu op de markt te vinden. Dat wil zeggen, in theorie zijn ze ontworpen om brandstof te besparen. Dit wordt bereikt door de viscositeit bij hoge temperatuur te verlagen. Er is zo'n indicator - Hoge temperatuur / Hoge afschuifviscositeit (HT / HS). En het is voor energiebesparende oliën in het bereik van 2,9 tot 3,5 MPa•s. Het is echter bekend dat een verlaging van de viscositeit leidt tot een slechtere oppervlaktebescherming van onderdelen van verbrandingsmotoren. Je kunt ze dus nergens vullen! Ze kunnen alleen worden gebruikt in speciaal voor hen ontworpen ICE's.
Zo raden autofabrikanten als BMW en Mercedes-Benz het gebruik van energiebesparende oliën af. Maar veel Japanse autofabrikanten staan daarentegen op het gebruik ervan. Aanvullende informatie over de vraag of het mogelijk is om energiebesparende oliën in de verbrandingsmotor van uw auto bij te vullen, vindt u daarom in de handleiding of technische documentatie van een bepaalde auto.
Hoe te begrijpen dat dit energiebesparende olie voor je neus is? Hiervoor moet u de ACEA-normen gebruiken. Dus, de aangegeven oliën A1 en A5 voor benzinemotoren en B1 en B5 voor dieselmotoren zijn energiezuinig. Anderen (A3, B3, B4) zijn gewoon. Houd er rekening mee dat de ACEA A1/B1-categorie sinds 2016 is geannuleerd omdat deze als verouderd wordt beschouwd. Wat betreft ACEA A5 / B5, het is direct verboden om ze te gebruiken in ICE's van bepaalde ontwerpen! De situatie is vergelijkbaar met categorie C1. Momenteel wordt het als verouderd beschouwd, dat wil zeggen, het wordt niet geproduceerd en het is uiterst zeldzaam voor verkoop.
Olie voor boxermotor
De boxermotor is op veel modellen van moderne auto's geïnstalleerd, bijvoorbeeld op bijna alle modellen van de Japanse autofabrikant Subaru. De motor heeft een interessant en speciaal ontwerp, dus de selectie van olie ervoor is erg belangrijk.
Het eerste dat opvalt - ACEA A1/A5 energiebesparende vloeistoffen worden niet aanbevolen voor Subaru-boxermotoren. Dit komt door het ontwerp van de motor, verhoogde belastingen op de krukas, smalle krukaslagers en een grote belasting op het gebied van onderdelen. Daarom, met betrekking tot de ACEA-standaard, dan: het is beter om olie bij te vullen met een waarde van A3dat wil zeggen dat de genoemde viscositeitsverhouding bij hoge temperatuur/hoge afschuiving boven de waarde van 3,5 MPa•s ligt. Kies ACEA A3/B3 (ACEA A3/B4-vulling wordt NIET aanbevolen).
Werkingsschema van de verbrandingsmotor van de boxer
Wat de viscositeit betreft, het hangt allemaal af van de mate van verslechtering van de motor, evenals van het model. Feit is dat de eerste boxermotoren verschillen van hun nieuwere tegenhangers in de grootte van de doorsneden van de oliekanalen. In oudere ICE's zijn ze breder, in nieuwe respectievelijk smaller. Daarom is het onwenselijk om te stroperige olie in de boxer-verbrandingsmotor van nieuwe modellen te gieten. De situatie wordt verergerd als er een turbine is. Het heeft ook geen erg stroperig smeermiddel nodig om het af te koelen.
Daarom kan de conclusie als volgt worden getrokken: wees allereerst geïnteresseerd in de aanbevelingen van de automaker. De meeste ervaren autobezitters van dergelijke auto's vullen nieuwe motoren met oliën met een viscositeit van 0W-20 of 5W-30 (het is namelijk relevant voor de Subaru FB20 / FB25-motor). Als de motor een hoge kilometerstand heeft of de bestuurder een gemengde rijstijl aanhangt, dan is het beter om iets in te vullen met een viscositeit van 5W-40 of 5W-50.
Motoren die olie doden
Tot op heden zijn er honderden verschillende ontwerpen van verbrandingsmotoren in de wereld. Sommige mensen moeten de olie vaker bijvullen, anderen minder vaak. En het ontwerp van de motor heeft ook invloed op het vervangingsinterval. Er is informatie over welke specifieke ICE-modellen de olie die erin wordt gegoten echt "doodt", en daarom is de autoliefhebber gedwongen om het interval voor het vervangen ervan aanzienlijk te verkorten.
Zo'n DVSm omvat dus:
- BMW N57S l6. Drie liter turbodiesel. Heel snel zit alkalisch nummer. Daardoor wordt het olieverversingsinterval verkort.
- bmw n63. Deze verbrandingsmotor vernietigt ook, vanwege zijn ontwerp, snel de smeervloeistof, waardoor het basisgetal wordt verlaagd en de viscositeit toeneemt.
- Hyundai/KIA G4FC. De motor heeft een klein carter, waardoor het smeermiddel snel verslijt, het alkalische getal zakt, nitratie en oxidatie verschijnen. Het vervangingsinterval wordt verkort.
- Hyundai/KIA G4KD, G4KE. Hier, hoewel het volume groter is, is er nog steeds een snel verlies van olie van zijn prestatiekenmerken.
- Hyundai/KIA G4ED. Gelijk aan het vorige punt.
- Mazda MZR L8. Net als bij de vorige, stelt het het alkalische nummer in en verkort het het vervangingsinterval.
- Mazda SkyActiv-G 2.0L (PE-VPS). Deze ICE werkt op de Atkinson-cyclus. brandstof komt het carter binnen, waardoor de olie snel aan viscositeit verliest. Hierdoor wordt het vervangingsinterval verkort.
- Mitsubishi4B12. Een conventionele viercilinder benzine ICE, die echter niet alleen snel het basegetal verlaagt, maar ook nitratie en oxidatie bevordert. Hetzelfde kan gezegd worden over andere vergelijkbare verbrandingsmotoren van de 4B1x-serie (4V10, 4V11).
- Mitsubishi4A92. Gelijk aan de vorige.
- Mitsubishi6B31. Gelijk aan de vorige.
- Mitsubishi4D56. Een dieselmotor die de olie zeer snel met roet vult. Uiteraard verhoogt dit de viscositeit en moet het smeermiddel vaker worden vervangen.
- Opel Z18XER. Als je de auto constant gebruikt tijdens het rijden in de stedelijke modus, daalt het basisgetal snel.
- Subaru EJ253. De verbrandingsmotor is boxer, deze stelt het basisgetal zeer snel in, daarom is het aan te raden de kilometerstand voor vervanging terug te brengen naar 5000 kilometer.
- Toyota 1NZ-FE. Gebouwd op een speciaal VVT-i systeem. Het heeft een klein carter met een inhoud van slechts 3,7 liter. Daarom is het aan te raden om de olie elke 5000 kilometer te verversen.
- Toyota 1GR-FE. Benzine ICE V6 verlaagt ook het basegetal, bevordert nitratie en oxidatie.
- Toyota 2AZ-FE. Ook gemaakt volgens het VVT-i systeem. Vermindert het alkalische getal, bevordert de nitratie en oxidatie. Daarnaast is er een hoog afvalverbruik.
- Toyota 1NZ-FXE. Geïnstalleerd op Toyota Prius. Het werkt volgens het Atkinson-principe, daarom vult het de olie met brandstof, waardoor de viscositeit afneemt.
- VW 1.2 TSI CBZB. Het heeft een carter met een klein volume, evenals een turbine. Hierdoor neemt het alkalische getal snel af, vindt nitratie en oxidatie plaats.
- VW 1.8 TFSI CJEB. Heeft een turbine en directe injectie. Laboratoriumstudies hebben aangetoond dat deze motor snel olie "doodt".
Natuurlijk is deze lijst verre van compleet, dus als je andere motoren kent die nieuwe olie enorm vernietigen, nodigen we je uit om hier commentaar op te geven.
Bovendien is het vermeldenswaard dat de meeste ICE's van de jaren negentig (en zelfs eerdere) de olie ernstig bederven. dit geldt namelijk voor motoren die voldoen aan de verouderde Euro-1990 milieunorm.
Oliën voor nieuwe en gebruikte auto's
Zoals hierboven vermeld, kan de staat van een nieuwe en gebruikte auto ICE heel verschillend zijn. Maar moderne oliefabrikanten creëren speciale formuleringen voor hen. De meeste moderne ICE-ontwerpen hebben dunne oliedoorgangen, dus ze moeten worden gevuld met oliën met een lage viscositeit. Omgekeerd verslijt de motor na verloop van tijd en worden de openingen tussen de afzonderlijke onderdelen groter. Daarom is het de moeite waard om er meer stroperige smeervloeistoffen in te gieten.
In de lijnen van de meeste moderne fabrikanten van motoroliën zijn er speciale formuleringen voor "vermoeide" verbrandingsmotoren, dat wil zeggen motoren met een hoge kilometerstand. Een voorbeeld van dergelijke verbindingen is de beruchte Liqui Moly Asia-America. Het is bedoeld voor gebruikte auto's die vanuit Azië, Europa en Amerika op de binnenlandse markt komen. Typisch hebben deze oliën een hoge kinematische viscositeit, bijvoorbeeld XW-40, XW-50 en zelfs XW-60 (X is een symbool voor dynamische viscositeit).
Bij aanzienlijke slijtage van de verbrandingsmotor is het echter nog steeds beter om geen dikkere oliën te gebruiken, maar om de verbrandingsmotor te diagnosticeren en te repareren. En stroperige smeervloeistoffen kunnen alleen als tijdelijke maatregel worden gebruikt.
Zware bedrijfsomstandigheden
Op de jerrycans van sommige merken (soorten) motoroliën staat een inscriptie - voor verbrandingsmotoren die onder moeilijke omstandigheden worden gebruikt. Niet alle chauffeurs weten echter wat er op het spel staat. De zware bedrijfsomstandigheden van de motor omvatten dus:
- rijden in bergen of in slechte wegomstandigheden over ruw terrein;
- het slepen van andere voertuigen of aanhangwagens;
- veelvuldig rijden in de file, vooral in het warme seizoen;
- langdurig werken met hoge snelheden (meer dan 4000 ... 5000 tpm);
- sportieve rijmodus (ook in de "sport"-modus op een automatische transmissie);
- het gebruik van de auto bij zeer warme of zeer koude temperaturen;
- werking van de auto bij het afleggen van korte afstanden zonder de olie op te warmen (met name bij negatieve luchttemperaturen);
- gebruik van brandstof met een laag octaangetal/cetaangehalte;
- tuning (forceren) van verbrandingsmotoren;
- langdurig uitglijden;
- laag oliepeil in het carter;
- lange beweging in kielzogbegeleiding (slechte motorkoeling).
Als de machine vaak onder zware bedrijfsomstandigheden wordt gebruikt, wordt aanbevolen benzine met een octaangetal van 98 en dieselbrandstof met een cetaangetal van 51 te gebruiken. Wat betreft de olie, na diagnose van de toestand van de verbrandingsmotor ( en nog meer als er tekenen zijn van motorwerking in moeilijke omstandigheden) is het de moeite waard om over te stappen op een volledig synthetische olie, echter met een hogere API-specificatieklasse, maar met dezelfde viscositeit. Heeft de verbrandingsmotor echter een serieuze kilometerstand, dan kan de viscositeit een klasse hoger genomen worden (in plaats van de eerder gebruikte SAE 0W-30 kun je nu bijvoorbeeld SAE 0/5W-40 invullen). Maar in dit geval moet u de frequentie van olieverversingen verminderen.
Na hoeveel km moet de olie in de verbrandingsmotor worden ververst
Het motorolieverversingsinterval moet worden overwogen op basis van de bedrijfsomstandigheden, de kilometerstand van het voertuig, de kwaliteit van de verbruiksartikelen en ook 7 factoren. Frequentie 8-12 duizend km. algemene indicator Lees meer
Houd er rekening mee dat het gebruik van moderne oliën met een lage viscositeit in ICE's die onder moeilijke omstandigheden werken niet altijd aan te raden is (vooral als brandstof van lage kwaliteit wordt gebruikt en het olieverversingsinterval wordt overschreden). ACEA A5 / B5-olie vermindert bijvoorbeeld de totale hulpbron van de verbrandingsmotor bij gebruik van huisbrandstof van lage kwaliteit (dieselolie). Dit blijkt uit waarnemingen van Volvo-dieselmotoren met een common-rail-injectiesysteem. Hun totale hulpbron daalt met ongeveer de helft.
Wat betreft het gebruik van gemakkelijk verdampende olie SAE 0W-30 ACEA A5 / B5 in de GOS-landen (vooral met diesel-ICE's), is er een soortgelijk probleem, namelijk dat er in de post-Sovjet-ruimte zeer weinig tankstations zijn waar u kan hoogwaardige brandstof van de Euronorm -5 vullen. En omdat moderne olie met een lage viscositeit gepaard gaat met brandstof van lage kwaliteit, leidt dit tot ernstige verdamping van het smeermiddel en een grote hoeveelheid olie voor afval. Hierdoor kan oliegebrek van de verbrandingsmotor en de aanzienlijke slijtage ervan worden waargenomen.
dus de beste oplossing in dit geval zou zijn om motoroliën met een laag asgehalte te gebruiken. Low SAPs - ACEA C4 en Mid SAPs - ACEA C3 of C5, viscositeit SAE 0W-30 en SAE 0W-40 voor benzinemotoren en SAE 0/5W- 40 voor dieselmotoren met roetfilter bij gebruik van hoogwaardige brandstof. Tegelijkertijd is het de moeite waard om de frequentie van het vervangen van niet alleen de motorolie en het oliefilter, maar ook het luchtfilter te verminderen (namelijk twee keer zo vaak als aangegeven voor de bedrijfsomstandigheden van voertuigen in de Europese Unie).
Daarom is het in de Russische Federatie en andere post-Sovjetlanden de moeite waard om oliën met een gemiddeld en laag asgehalte te gebruiken met ACEA C3- en C4-specificaties in combinatie met Euro-5-brandstof. Op deze manier is het mogelijk de slijtage van de elementen van de cilinder-zuigergroep en het krukmechanisme te verminderen en de zuiger en ring schoon te houden.
Olie voor turbomotor
Voor een verbrandingsmotor met turbocompressor is de olie meestal iets anders dan een gewone "aangezogen". Houd hier rekening mee bij het selecteren van olie voor de populaire TSI-verbrandingsmotor, vervaardigd door VAG voor sommige Volkswagen- en Skoda-modellen. Dit zijn benzinemotoren met dubbele turbolader en een systeem van "gelaagde" brandstofinjectie.
Het is niks waard. dat er verschillende soorten van dergelijke ICE's zijn met een volume van 1 tot 3 liter, evenals verschillende generaties. De keuze van motorolie hangt hier direct van af. De eerste generaties hadden een lagere tolerantie (namelijk 502/505), en de tweede generatie motoren (uitgebracht vanaf 2013 en later) hebben al 504/507 goedkeuringen.
Zoals hierboven vermeld, kunnen olie met een laag asgehalte (Low SAPS) alleen worden gebruikt met brandstof van hoge kwaliteit (wat vaak een probleem is voor GOS-landen). Anders wordt de bescherming van motoronderdelen vanaf de oliezijde teruggebracht tot "nee". Als we de details weglaten, kunnen we dit zeggen: als u zeker weet dat u brandstof van goede kwaliteit in de tank giet, moet u olie gebruiken die 504/507-goedkeuringen heeft (natuurlijk, als dit niet in tegenspraak is met de directe aanbevelingen van de fabrikant ). Als de gebruikte benzine niet erg goed is (of je bent er niet zeker van), dan is het beter om de eenvoudigere en goedkopere olie 502/505 bij te vullen.
Wat de viscositeit betreft, is het in eerste instantie noodzakelijk om uit te gaan van de vereisten van de automaker. Meestal vullen binnenlandse bestuurders de verbrandingsmotoren van hun auto's met oliën met een viscositeit van 5W-30 en 5W-40. Giet geen zeer dikke olie (met een viscositeit bij hoge temperatuur van 40 of hoger) in een verbrandingsmotor met turbocompressor. Anders zal het turbinekoelsysteem kapot gaan.
De keuze van motorolie voor verbrandingsmotoren op gas
Veel chauffeurs rusten hun auto uit met LPG-uitrusting om brandstof te besparen. Tegelijkertijd weten ze echter niet allemaal dat als de auto op gas rijdt, er rekening moet worden gehouden met verschillende belangrijke nuances bij het kiezen van motorolie voor zijn verbrandingsmotor.
Temperatuurbereik. Veel motoroliën waarvan de fabrikanten beweren dat ze ideaal zijn voor gasgestookte ICE's, hebben een temperatuurbereik op de verpakking. En het basisargument voor het gebruik van een speciale olie is dat gas bij een hogere temperatuur verbrandt dan benzine. In feite is de verbrandingstemperatuur van benzine in zuurstof ongeveer +2000...+2500°С, methaan - +2050...+2200°С, en propaan-butaan - +2400...+2700°С.
Daarom hoeven alleen propaan-butaan-autobezitters zich zorgen te maken over het temperatuurbereik. En zelfs dan bereiken verbrandingsmotoren in werkelijkheid zelden kritische temperaturen, vooral niet continu. Een fatsoenlijke olie zou wel eens de details van de verbrandingsmotor kunnen beschermen. Als je HBO voor methaan hebt geïnstalleerd, hoef je je nergens zorgen over te maken.
As inhoud. Doordat het gas bij een hogere temperatuur verbrandt, bestaat het risico op verhoogde koolafzetting op de kleppen. Het is onmogelijk om precies te zeggen hoeveel meer as er zal zijn, omdat dit van veel factoren afhangt, waaronder de kwaliteit van brandstof en motorolie. Hoe het ook zij, voor ICE met LPG is het beter om asarme motoroliën te gebruiken. Ze hebben inscripties op de bus over ACEA C4-toleranties (u kunt ook medium ash C5) of de Low SAPS-inscriptie gebruiken. Vrijwel alle bekende fabrikanten van motoroliën hebben asarme oliën in hun assortiment.
Classificatie en toleranties. Als u de specificaties en toleranties van autofabrikanten op blikken met asarme en speciale "gas"-oliën vergelijkt, zult u merken dat ze hetzelfde of zeer vergelijkbaar zijn. Voor bijvoorbeeld ICE's die op methaan of op propaan-butaan werken, is het voldoende om te voldoen aan de volgende specificaties:
- ACEA C3 of hoger (olie met een laag asgehalte);
- API SN / CF (in dit geval kunt u echter niet naar Amerikaanse toleranties kijken, omdat er volgens hun classificatie geen laag-asoliën zijn, maar alleen "gemiddelde as" - Middle SAPS);
- BMW Longlife-04 (optioneel, er kan een andere soortgelijke automatische goedkeuring zijn).
Een belangrijk nadeel van "gas"-oliën met een laag asgehalte is hun hoge prijs. Wanneer u echter een van zijn merken kiest, moet u er rekening mee houden dat u in geen geval de klasse van de olie die wordt bijgevuld mag verlagen in vergelijking met de olie die wordt aanbevolen door de autofabrikant.
Meestal merken bestuurders bij het vervangen van "gas" -olie op dat deze een lichtere tint heeft dan de klassieke smeervloeistof. Dit komt door het feit dat gas minder onzuiverheden bevat in vergelijking met benzine. Echter dit betekent NIET dat "gas" olie minder vaak hoeft te worden ververst! Sterker nog, omdat de genoemde vaste deeltjes in het gas minder zijn, doen de wasmiddeladditieven hun werk behoorlijk goed. Maar wat betreft extreme druk en antislijtage-additieven, ze werken op dezelfde manier als wanneer een verbrandingsmotor op benzine loopt. Ze laten alleen geen slijtage zien. Daarom blijft het olieverversingsinterval voor zowel gas als benzine hetzelfde! dus om niet te veel te betalen voor een speciale "gas" -olie, kunt u alleen zijn tegenhanger met een laag asgehalte kopen met de juiste toleranties.
