Honda CR-Z 1.5 VTEC GT
Testrit

Honda CR-Z 1.5 VTEC GT

Honda zou de auto moeten zijn die ons Europeanen de indruk geeft dat ze nog veel ziel in zich hebben. Ingebouwde technologie alleen is nooit genoeg; de markt moet het model als het zijne accepteren, mensen moeten erover praten, ze moeten er enthousiast over zijn. Honda heeft nogal wat van dergelijke modellen, maar het is waarschijnlijk de Civic CRX (de eerste generatie, vergis je niet) die het diepste stempel heeft gedrukt. Denk er eens over na en bekijk deze CR-Z eens. Wenselijk van achteren. Zie je waar ik op mik?

Honda maakt ook geen geheim van zijn enthousiasme voor het succes van het CRX-model, en met dat uitgangspunt hebben ze ook het huidige ding geïntroduceerd: de CR-Z hybride sportwagen. In filosofische zin is hij de erfgenaam van de legendarische Civic. Maar de CR-Z is nog steeds heel anders, met het uiterlijk, aangezien de ontwerptaal veel geavanceerder is van bumper tot bumper, heeft de CR-Z ook niet zijn "startmodel" (in de CRX was het een Civic-klassieker) , naast de basiskenmerken, roept bij het origineel de afwerking van vele details en uitstraling een sterke associatie op met inbouwapparatuur.

Om zijn sportiviteit te benadrukken, is de CR-Z een klassieke stationwagen in de strikte zin van het woord: hij is kort, breed en laag, het dak is bijna vlak tot aan de achterkant van de auto, de zijdeuren zijn lang. , hij zit sportief laag en het interieur laat op het eerste gezicht geen twijfel over waar je deze auto moet plaatsen. Onder moderne auto's is dit ook het soort coupé dat het 2 + 2 teken tot op de laatste decimaal gebruikt: hoewel er voorin voldoende ruimte is, is er achter de voorstoelen alleen ruimte voor een proefexemplaar.

Er zijn twee stoelen, twee veiligheidsgordels en twee gordijnen, maar als de bestuurder een gemiddelde Europeaan is, kan de passagier achter hem nergens zijn voeten neerzetten, hij kan zijn hoofd slechts op een hoogte van ongeveer 1 meter houden. (Baby) Er zijn geen kussens, en het enige dat overblijft voor de laatste twee passagiers zijn prachtig ontworpen (kuip)stoelen. Een iets groter kinderzitje hoort daar niet eens bij. In het besef dat er bij de eerste ontmoeting met hem geen teleurstelling zal zijn. De enige troost is dat, zoals gezegd, de CR-Z een stationwagon is met een deur achterin, met een verstelbare achterbank en dus met de mogelijkheid om grotere bagage te vervoeren.

Alles is in orde met de bestuurder (evenals met de navigator), integendeel. De stoelen zijn een lust voor het oog, met geïntegreerde hoofdsteunen, een mix van glad en geperforeerd leer, zeer goede zijdelingse grip en onberispelijke prestaties, zelfs na uren rijden. De buitenspiegels hebben een goed beeld, terwijl de binnenspiegels alleen uiterst nuttig zijn aangezien het glas zijdelings gesplitst is, er geen achterruitwisser is (wat het zicht naar achteren verder vermindert) en er nogal wat dode hoeken zijn (vooral voor de linker- en terug) ... Maar op de een of andere manier zien we ook de kenmerken van klassieke sportwagens. Tegelijkertijd betekent het goed zicht naar voren, ergonomisch sturen en een sportieve rijervaring.

Al met al kan Honda niet bogen op veel grote sportieve successen (nou ja, behalve Senna's F1-dagen, maar zelfs toen hebben ze de motor net klaar), maar ze lijken nog steeds te weten hoe ze extreem goede producten moeten maken. Sportauto. De CR-Z heeft een uitstekend stuurwiel, net als de stuurinrichting - met een uitzonderlijk wiel-grondgevoel en precies de juiste hoeveelheid precisie en reactievermogen, zodat hij het dagelijks leven niet in de weg staat verkeer en rijdt soepel. Even indrukwekkend is de versnellingspook, die kort is en zijn bewegingen kort en nauwkeurig zijn. Er zijn momenteel niet veel betere op de markt. Voeg daarbij de goed gemarkeerde klassieke toerenteller en de goed geplaatste digitale snelheidsmeter, en de indruk van sportiviteit van deze auto is perfect.

En we staan ​​voor de deur. Brochures en ander promotiemateriaal zullen hybride technologie correct weergeven als de som van de karakteristieken of krommen van het koppel en vermogen van de benzine- en elektromotoren. En het is waar. Maar - in de praktijk niet altijd, of vanuit ons oogpunt ergens in de helft van de gevallen. We rijden bijvoorbeeld op een landweggetje met veel bochten, zelfs met merkbare hoogteverschillen, op en neer, kortom zo'n variatie dat de snelheid tot 100 kilometer soms dicht bij de (overigens zeer hoge) ) fysieke limiet van de mechanica van deze Honda. Dynamisch rijden betekent veel gas geven en gas geven, veel remmen, schakelen en aan het stuur draaien.

Zo'n rit is ideaal voor hybride voertuigen, en de CR-Z is daarmee een echt levendige en krachtige sportwagen. Omdat tijdens de rit de extra accu in een aangenaam tempo kan worden opgeladen en ontladen, kan elektrische rijhulp frequent en effectief zijn. De batterijlading varieert van twee tot zes-achtste (er zijn slechts acht lijnen op de meters om de batterij op te laden, vandaar de claim), en elke keer dat de bestuurder helemaal gaat, heeft de bestuurder het gevoel dat iemand hem eerlijk van achteren duwt. ; dit is wanneer de elektrische hulpapparatuur is ingeschakeld. Groot. Dan is de hele theorie van de som der machten waar.

Het andere uiterste is de snelweg en vol gas rijden. Hier begrijpt de elektronica dat de bestuurder alle energie nodig heeft - dit is geen grap, dus hij laat niet toe een extra batterij op te laden die na de eerste 500 meter van zo'n rit leeg is. Dan realiseer je je dat je alleen rijdt met behulp van een 1-liter motor, die nog (technisch) goed kan zijn, maar te zwak voor het gewicht van de auto. Dat is wanneer claims op een sportwagen, althans wat betreft prestaties, niet gerechtvaardigd zijn.

Misschien is dit nog meer merkbaar bij het bergop rijden, bijvoorbeeld in Vršić. Daar, bij de eerste afdaling, verbruikt u al uw elektriciteit, en de benzinemotor zucht en kan het gevoel van sportiviteit in een beter humeur niet geven. Zelfs dan, naar beneden, niet veel beter. Omdat het voornamelijk remmen is, wordt de hulpaccu meteen opgeladen, maar door het overheersende remmen is het ook nutteloos.

Het echte leven gebeurt ergens tussenin en de CR-Z, als technisch geavanceerde hybride, biedt drie manieren om de aandrijving te gebruiken: groen, normaal en sportief. Er is ook een aanzienlijk verschil achter het stuur tussen de twee, wat ze bereikten dankzij een merkbaar verschil in gaspedaalrespons, hoewel er ook verschillen zijn in andere apparaten, tot aan de airconditioning toe. In de praktijk zijn de prestaties echt heel goed, alleen de cruise control werpt er wat schaduw op, die bij het aanroepen van de ingestelde snelheid (en ervan uitgaande dat je op een vergelijkbare of hogere snelheid). huidige snelheid) kilometer onder de ingestelde snelheid, accelereer vervolgens naar de ingestelde snelheid.

Dit is onbegrijpelijk, omdat het de versnelling is die de meeste energie absorbeert. En in dit geval is het niet "eco". Zelfs als cruisecontrol aan staat, accelereert de CR-Z heel langzaam, te langzaam, ongeacht welk programma aanstaat. Om deze hybride te besturen, zoals alle soortgelijke, is het niet nodig om speciale voorkennis van het technische veld te hebben, maar de bestuurder kan de gebeurtenissen volgen: een van de boordcomputers toont de stroomstroom tussen de extra batterij, elektrische motor en benzinemotor. en wielen, tonen permanente displays de lading van de hulpaccu en de richting van de krachtstroom van het hybride deel (d.w.z. of de hulpaccu is opgeladen of stroom levert aan de elektromotor voor het rijden, beide in hoeveelheid), blauw gemarkeerd. meters, die ook hierdoor, en vooral bij schemering en nacht, snelheid laten zien, veranderen van kleur: groen voor milieuvriendelijk rijden, blauw voor normaal en rood voor sport. Een betere weergave die altijd zichtbaar en onopvallend tegelijk is, is op dit moment moeilijk voorstelbaar, al beweren we niet dat die niet bestaat.

Als het gaat om een ​​hybride, zelfs een sportieve, is brandstofverbruik een hot item. De CR-Z is in dit opzicht exemplarisch: een vlotte rit tot het uiterste zonder veel moeite en met behulp van eco-modus leidt ook tot een verbruik van vijf liter benzine per 100 kilometer, aan de andere kant is dit weinig. meer dan twee keer zoveel als wanneer het gas tot het einde gaat, wat ook een lovenswaardig resultaat is. Met de weergave van het huidige verbruik, hoewel dit de meest nauwkeurige is van vergelijkbare, kunnen we niet veel helpen, aangezien dit een weergave is van nul tot tien liter per 100 kilometer in de vorm van een strip, maar voor oppervlakteoriëntatie kunnen we een Voorbeeld van het verschil: bij 180 km/u in de zesde versnelling (3.100 tpm) zal het verbruik in de Sport-modus naar verwachting tien (of meer) liters per 100 kilometer zijn, en wanneer de bestuurder in de Eco-modus gaat, zal het dalen tot acht liter . wat een besparing van 20% betekent.

Na heel zorgvuldig testen onder alle mogelijke omstandigheden, was ons eindverbruik acht liter per 100 kilometer bij een gemiddelde snelheid van 61 kilometer per uur. Groot. In dit geval is elke vergelijking met turbodiesels echter ongepast, aangezien de gangreserve van deze Honda in de praktijk ongeveer 500 kilometer is, en duizend zijn geen uitzondering bij turbodiesels.

En een stukje verder naar de benzinemotor. Hij zingt prachtig, gezond en tevreden tot aan de (nogal ruwe) schakelaar bij 6.600 tpm, maar uit ervaring zou je verwachten dat de sportieve Honda minstens duizend tpm meer is en zo'n drie tot vier decibel minder geluid. . Met een bescheiden koppel lijkt de transmissie lang ontworpen te zijn (in de vijfde versnelling zet de motor de chopper niet aan, maar er zijn zes versnellingen), wat de sportiviteit van deze auto iets vermindert, en de remmen geven een uitstekend gevoel, behalve wanneer u langzaam en voorzichtig rijdt, verhoogt u de remkracht.

We hebben geen opmerkingen over het chassis, dat zorgt voor een uitstekende lange neutrale positie van de auto, kleine lichaamstrillingen en comfort bij het rijden op minimaal matig onderhouden wegen. De kritiek lijkt niet overdreven: innovatie is nooit gemakkelijk geweest. De CR-Z kenmerkte zich door een uitstekende techniek, inclusief sturen, maar ook over ongemakken die je achter een computerscherm niet eens zou kunnen bedenken. En aangezien dit niet alleen een hybride is, maar ook een sportwagen in de volle zin van het woord, bevestigt deze combinatie nogmaals het idee van de naam: op dit moment is het iets heel zeldzaams. Of, om het botter te zeggen: als je zo'n combinatie wilt, is er (nog) niet veel keus.

Vinko Kernc, foto :? Aleš Pavletič

Honda CR-Z 1.5 VTEC GT

Basisgegevens

Verkoop: AC Mobiele doo
Prijs basismodel: €28.990
Kosten testmodel: €32.090
Stroom:84kW (114


km)
Acceleratie (0-100 km/u): 10,9 p
Maximale snelheid: 200 km / u
ECE verbruik, gemengde cyclus: 8,0l / 100km
Garantie: 3 jaar of 100.000 5 km totale en mobiele garantie, 100.000 jaar of 3 12 km garantie op hybride componenten, XNUMX jaar lakgarantie, XNUMX jaar antiroestgarantie.
Olie verversen elke 20.000 km
Systematische herziening 20.000 km

Kosten (tot 100.000 km of vijf jaar)

Regelmatige diensten, werken, materialen: €1.314
Brandstof: €9.784
Banden (1) €1.560
Verplichte verzekering: €2.625
CASCO VERZEKERING (+ B, K), AO, AO +3.110


(🇧🇷
Bereken de kosten van een autoverzekering
Opkopen € 26.724 0,27 (km kosten: XNUMX


​)

Техническая информация

motor: 4 cilinder - 4-takt - in lijn - benzine - dwars voor gemonteerd - boring en slag 73 × 89,4 mm - cilinderinhoud 1.497 cm3 - compressieverhouding 10,4:1 - maximaal vermogen 84 kW (114 pk) bij 6.100 tpm - gemiddelde zuigersnelheid bij maximaal vermogen 18,2 m/s - specifiek vermogen 56,1 kW/l (76,3 pk/l) - maximaal koppel 145 Nm bij 4.800 tpm -


2 nokkenassen in de kop (ketting) - 4 kleppen per cilinder. elektromotor: synchrone motor met permanente magneet - nominale spanning 100,8 V - maximaal vermogen 10,3 kW (14 pk) bij 1.500 tpm - maximaal koppel 78,5 Nm bij 0–1.000 tpm. batterij: nikkel-metaalhydridebatterijen - 5,8 Ah.
Energieoverdracht: motoren aangedreven door voorwielen - Handgeschakelde zesversnellingsbak - 6J × 6 wielen - 16/195 R 55 Y banden, rolomtrek 16 m.
capaciteit: topsnelheid 200 km/u - 0-100 km/u acceleratie in 9,9 s - brandstofverbruik (ECE) 6,1 / 4,4 / 5,0 l / 100 km, CO2-uitstoot 117 g/km.
Transport en ophanging: limousine - 3 deuren, 4 zitplaatsen - zelfdragende carrosserie - individuele wielophanging voor, geveerde poten, driehoekige dwarsbalken, stabilisator - multi-link achteras, spiraalveren, stabilisator - schijfremmen voor (geforceerde koeling), schijfremmen achter, mechanisch parkeerrem op de achterwielen (hendel tussen stoelen) - tandheugelstuur, elektrische stuurbekrachtiging, 2,5 omwentelingen tussen uiterste punten.
Mas: leeg voertuig 1.198 kg - Toelaatbaar totaalgewicht 1.520 kg - Toelaatbaar aanhangergewicht met rem: n.v.t., zonder rem: n.v.t. - Toelaatbare dakbelasting: n.v.t.
Externe afmetingen: voertuigbreedte 1.740 mm, spoorbreedte voor 1.520 mm, spoor achter 1.500 mm, bodemvrijheid 10,8 m.
Binnenafmetingen: breedte voor 1.420 mm, achter 1.230 - zitlengte voor 520 mm, achterbank 390 - diameter stuur 355 mm - brandstoftank 40 l.
Doos: Koffervolume gemeten met AM-standaardset van 5 Samsonite-koffers (totaal 278,5 L): 5 plaatsen: 1 rugzak (20 L); 1 koffer (68,5 l)

Onze metingen

T = 30°C / p = 1.220 mbar / rel. vl. = 25% / Banden: Yokohama Advan A10 195/55 / ​​​​R 16 Y / Kilometerstand: 3.485 km
Acceleratie 0-100km:10,9s
402m van de stad: 17,3 jaar (


130 km/u)
Flexibiliteit 50-90km/u: 9,3 / 10,6s
Flexibiliteit 80-120km/u: 15,5 / 21,9s
Maximale snelheid: 200km/u


(WIJ.)
Minimaal verbruik: 6,4l / 100km
Maximaal verbruik: 13,0l / 100km
test verbruik: 8,0 l/100km
Remafstand bij 130 km/u: 72,3m
Remafstand bij 100 km/u: 41,7m
AM tafel: 40m
Geluid bij 50 km/u in 3e versnelling58dB
Geluid bij 50 km/u in 4e versnelling58dB
Geluid bij 50 km/u in 5e versnelling56dB
Geluid bij 50 km/u in 6e versnelling56dB
Geluid bij 90 km/u in 3e versnelling64dB
Geluid bij 90 km/u in 4e versnelling63dB
Geluid bij 90 km/u in 5e versnelling62dB
Geluid bij 90 km/u in 6e versnelling61dB
Geluid bij 130 km/u in 3e versnelling70dB
Geluid bij 130 km/u in 4e versnelling68dB
Geluid bij 130 km/u in 5e versnelling66dB
Geluid bij 130 km/u in 6e versnelling65dB
Stationair geluid: 38dB
Testfouten: onmiskenbaar

Algemene beoordeling (308/420)

  • Hoewel het de eerste in zijn soort is die ook een hybride is, is het een exemplarisch voorbeeld van een dergelijke combinatie. Uitstekend design, vakmanschap en materialen, rijplezier en onvermoeibaarheid.

  • Exterieur (14/15)

    Het is een kleine, lage, typische (bus)coupé, maar tegelijkertijd iets bijzonders. Herkenbaar van ver.

  • Interieur (82/140)

    De algehele ervaring (en waardering) is uitstekend, met enige ontevredenheid over ergonomie en minder aan de achterzijde dan alleen de extra stoelen.

  • Motor, transmissie (57


    / 40)

    Technisch moderne en goed gecontroleerde aandrijving, maar zwak vanaf het moment dat de extra accu leeg raakt. Nog een geweldige.

  • Rijprestaties (61


    / 95)

    Makkelijk te besturen, maar ook met grote ambities om een ​​goede sportcoupé te worden.

  • Prestaties (19/35)

    Nogmaals: als de hulpaccu leeg is, wordt de CR-Z een zwakke auto.

  • Beveiliging (43/45)

    Er zijn geen kussens in de rug en het hoofd van een iets ouder kind raakt al het plafond, slecht zicht naar achteren, remmen net onder de AM-limiet.

  • Economie

    Zelfs bij hogere snelheden kan hij erg zuinig zijn, maar de brandstoftank is klein en de actieradius ook.

Wij prijzen en verwijten

voortstuwing en controle

Het systeem stoppen en starten

beweging van de versnellingspook

vliegwiel

stoel, wellness, linkerbeensteun

chassis

meter

gebruiksgemak van dozen

exterieur en interieur uiterlijk

dynamische rijprestaties

brandstofverbruik

Apparatuur

zicht naar achteren, dode hoeken

onbruikbare achterbank

knijpt de middenconsole in het rechterbeen

voelen bij soepel remmen

prestaties op langere beklimmingen

een van de sleuven op het dashboard sluit niet

zwakke benzinemotor

iets lange versnellingsbak

Cruise control

ondoorzichtige weergave van de boordcomputer, sleutelhangers

voor korte afstanden

Voeg een reactie