Testrit Honda Civic Type R: anatomie van de auto

De presentatie en het rijden van de Honda Civic Type R in Bulgarije is nog een reden om terug te gaan naar de essentie van dit model.

Na een moeizame terugkeer in de Formule 1 en opnieuw een overgang van motoren met natuurlijke aanzuiging naar turbobenzinemotoren, staat het doorzettingsvermogen van de Honda-ingenieurs op het punt zijn vruchten af te werpen. Na jaren van succes in deze unieke sport, vonden Honda's ontwerpers en leidinggevenden dat ze genoeg expertise hadden om een triomfantelijke terugkeer naar de scene te maken. Maar de zaken zijn veel complexer gebleken en moderne turbines met directe injectie, gecombineerd met een hybride systeem dat twee paden gebruikt om energie op te wekken en te leveren, zijn een behoorlijke uitdaging geworden. Het zag er aanvankelijk niet veelbelovend uit, er waren problemen met de niet-standaard turbocompressor en lay-out, wat resulteerde in een verminderd vermogen. Maar met de accumulatie van tijd en de ontwikkeling van het systeem, het veranderen van de lay-out, materialen en bedieningselementen, het creëren van een verbrandingsproces met een voorkamer, begonnen ze op hun plaats te vallen. Vanaf volgend seizoen krijgt het Red Bull-team krachtcentrales van Honda en dit is een teken dat de Japanse ingenieurs weer op de goede weg zijn gekomen. Zoals trouwens vele malen in zijn geschiedenis. Honda is niet alleen een uitdrukking van het Japanse denken, maar ook een eigen mening. Wat ze nooit zal opgeven, is voorop lopen in engineering, of het haar nu grote winsten oplevert of niet. Zowel in de autosport als in de echte wereld toont Honda flexibiliteit en het vermogen om te veranderen, en de dynamische kwaliteiten van auto's worden altijd gecombineerd met de beruchte betrouwbaarheid van het merk, vooral de motoren. Een kort overzicht van de technologische geschiedenis van het bedrijf, een Google-zoekopdracht of een betere pagina-omslag van Adriano Cimarosi's briljante boek The Complete History of Grand Prix Motor Racing zal interessante feiten aan het licht brengen. Tijdens de seizoenen 1986/1987/1988 dreef 1,5-liter Honda-turbomotoren auto's aan zoals Williams en McLaren. De versie uit 1987 zou een fenomenaal bereik van 1400 pk halen. in trainingsversies en in wedstrijden zo'n 900 pk. Deze units bleken ook het meest efficiënt en betrouwbaar te zijn. Ze hebben echter geen directe injectie, wat zo belangrijk is voor dergelijke combinaties van drukken en temperaturen in de cilinders, maar ze kunnen exotische materialen gebruiken - Honda-ingenieurs vervangen bijvoorbeeld componenten die aan de grootste thermische belasting worden blootgesteld door keramiek of op zijn minst keramische coating. , en veel onderdelen zijn gemaakt van ultralichte legeringen. In 1988 behaalde McLaren-Honda 15 overwinningen en werd Ayrton Senna wereldkampioen. En hier is het meest interessante: slechts een jaar later wint Honda's tiencilindermotor met natuurlijke aanzuiging opnieuw. De naam Honda werd voor iedereen een vogelverschrikker en draagt dit beeld tot op de dag van vandaag.

Van snelweg naar weg en terug ...

Maar wat betekent het om succesvol te zijn in de autosport, of het nu op Formule 1-, Indycar- of TCR-circuits is, afgezien van het plezier van de fans en het demonstreren van technische kennis. Grootschalig of niet, elk autobedrijf wordt immers opgeroepen om auto's te maken en de kennis en het imago van de autosport staat daar onuitwisbaar op gegrift. Technisch potentieel is technisch potentieel. Er is echter ook een heel direct verband tussen autosport en stockauto's - grensauto's in sommige klassen, zoals compacte auto's, die modellen met een hoger vermogen hebben voor mensen die houden van de diepgang van het concept van "rijden". Met kleine veranderingen gaan ze de baan op en strijden erop. Dit is precies het geval bij de Civic Type R.

Het nieuwe model verschijnt slechts twee jaar na het vorige en de motor is in veel opzichten een doorontwikkeling van het vorige, maar de auto is in elk opzicht radicaal anders. De reden hiervoor is dat de ontwikkeling ervan parallel verliep met de ontwikkeling van het basismodel, dat zelf ontworpen is om een volwaardige donor te worden voor Type R.

Wat op zijn beurt een heel goed teken is voor eenvoudigere versies van de Civic. Natuurlijk leveren leveranciers een belangrijke bijdrage aan het ontwerp van de auto - of het nu gaat om turbo's, elektronische controlesystemen en brandstofinjectie, chassiscomponenten, carrosseriematerialen, en vanuit dit oogpunt is de rol van een autofabrikant zeer complex. Ingenieurs zijn degenen die verbrandingsprocessen ontwerpen met beschikbare componenten, motorkoeling en legeringstypen berekenen, dit alles combineren met aerodynamica en structurele sterkte van het lichaam, en complexe hoofdcircuitvergelijkingen oplossen met leveranciersmogelijkheden in gedachten. Zoals Elon Musk zichzelf overtuigde: "de autobusiness is hard werken." Zelfs een nadere blik op de luxueuze Tesla S zal een breed scala aan articulaties voor u onthullen en eens te meer laten zien hoe complex de auto is.

Honda Civic - kwaliteit voorop

Op de carrosserie van de Civic Type R vind je zoiets niet. We hebben al enkele details genoemd in het materiaal voor de dieselversie van het model. Hier vermelden we alleen dat de torsieweerstand van de carrosserie met 37 procent is toegenomen en de statische buigsterkte met 45 procent dankzij hogere niveaus van hoge en ultrahoge sterkte staalsoorten, nieuwe lasprocessen, architectuur van het passagierscompartiment en de opeenvolging van elementen die eraan zijn bevestigd . Om het toegenomen gewicht van sommige onderdelen als gevolg van de hogere geabsorbeerde krachten te compenseren, is de voorklep gemaakt van aluminium. Een MacPherson-veerpoot en een multilink-achteras zijn een voorwaarde voor een goed weggedrag, maar die zijn voor de Type R veranderd. De offset van de assen van de schachtbouten en de hoek van de wielen gewijzigd, specifieke wijzigingen aangebracht met betrekking tot de behoefte aan minder overdracht van trillingen van koppel naar het stuur. De complexe kinematica van het wiel dat verantwoordelijk is voor het behouden van de grip van de band tijdens dynamisch bochtenwerk is veranderd en het onderste deel van de elementen is volledig gemaakt van aluminium. De geheel nieuwe multi-link achterwielophanging draagt ook bij aan de stabiliteit bij hoge snelheden, terwijl de bredere spoorbreedte later remmen en hogere bochtsnelheden mogelijk maakt. De boven-, onder- en kantelarmen zijn zeer sterke elementen die alleen typerend zijn voor de Type R. Om het gewicht van de auto opnieuw te verdelen, moet de brandstoftank naar achteren worden verplaatst, waardoor het gewicht van de vooras met 3 procent wordt verminderd in vergelijking met de vorige Civic . .

Motor, a la Honda

Op zich is de bekroonde 2.0 VTEC-turbomotor met 320 pk een ander meesterwerk van Honda. en 400 Nm van twee liter cilinderinhoud met de betrouwbaarheid die u nodig heeft voor dagelijks en sportief rijden. De belangrijkste wrijving die in een auto optreedt, vindt plaats tussen de cilinders en zuigers, en Honda heeft altijd vertrouwd op hightech coatings om dit te verminderen. Het bekende VTEC-systeem krijgt hier iets andere functies. Aangezien de auto gebruik maakt van een enkelstraals turbocompressor, introduceren de ingenieurs uitlaatkleppen met variabele slag om voor de nodige gasstroom te zorgen, afhankelijk van de belasting. Dit simuleert de werking van een compressor met variabele geometrie. Twee faseveranderingssystemen regelen de duur van het openen afhankelijk van de belasting en snelheid, evenals hun overlapping in naam van een betere turbinerespons en gasafvoer. De compressieverhouding van 9,8:1 is relatief hoog voor een auto met turbocompressor met zo'n grote capaciteit, die een luchtwarmtewisselaar met een zeer grote capaciteit gebruikt. Hoewel de transmissie mechanisch is, past de elektronica een tussengas toe bij het schakelen om het toerental van de motor met de overeenkomstige as aan te passen. De transmissieolie zelf, die is voorzien van vinnen in de richting van de luchtstroom, wordt gekoeld door een water-intercooler.

Het uitlaatsysteem met drie sproeiers is ook direct gerelateerd aan de werking van de motor. Dit is geen wens om te pronken - elk van de buizen heeft zijn exacte doel. De belangrijkste buitenste buizen zorgen voor de stroom van gassen uit de motor, terwijl de binnenste buizen het gegenereerde geluid regelen. Over het algemeen wordt het debiet met 10 procent verhoogd in vergelijking met zijn voorganger, waardoor de tegendruk in het systeem wordt verminderd. Honda's serieuze kennis van stromingsdynamiek die is opgedaan met motorfietsen (en hun bijzondere belang voor tweetaktmotoren) loont hier: bij het accelereren zorgt de binnenband voor een grotere doorsnede. Bij gemiddelde belasting wordt de druk in de middelste buis echter negatief en begint het systeem er lucht doorheen te zuigen. Dit verbetert de geluidsprestaties en zorgt voor een stillere werking. Het eenmassavliegwiel, dat de traagheid van het vliegwiel-koppelingssysteem met 25 procent vermindert, draagt bij aan de snelle respons van de motor. De dubbele watermantel rond de geïntegreerde uitlaatspruitstukken helpt de motor sneller op te warmen en vervolgens de gassen af te koelen, wat de turbine spaart.

Hieraan toegevoegd is een combinatie van typische Civic en typische Type R-ontwerpen. De bogen van de spatborden zijn verbreed om plaats te bieden aan grotere, naar buiten gerichte wielen, de vloerconstructie heeft volledige aerodynamische dekking en de zogenaamde. De "luchtgordijnen" en de grote achtervleugel "scheiden" de lucht optimaal en creëren extra neerwaartse druk aan de achterzijde. De werkingsmodi van de adaptieve ophanging (met een solenoïdeklep die de oliestroom regelt en aparte bediening van elk wiel), de reactie van gastoevoer en besturing (met twee versnellingen) zijn veranderd. Nu zijn de modi Comfort, Sport en nieuwe + R behoorlijk ver uit elkaar qua gedrag. Het remmen wordt verzorgd door remklauwen met vier zuigers met schijven van 350 mm voor en 305 mm achter. En aangezien zo'n overvloed aan vermogen moeilijk te beheersen is wanneer het alleen naar de vooras wordt overgebracht, is deze uitgerust met een zelfremmend wormdifferentieel, een speciaal type torso.

Dankzij dit, evenals de speciale voorwielophanging en het hoge vermogen, accelereert de Type R beter dan zijn directe rivalen zoals de Seat Cupra 300, en draait hij op het circuit als een toerwagen, met een stevig koetswerkgedrag en sterke feedback. in het stuur. De adaptieve dempers en flexibele motor bieden echter voldoende comfort, zelfs bij normaal dagelijks rijden.