Motoren BMW N62B36, N62B40
Vervolgens, nadat de M62B35, de 8-cilinder zuigermotor van lichtmetalen constructie, de N62B36 van BMW-fabriek Dingolfing in massaproductie ging, die zijn beroemde voorganger verving. De N62B44 diende als basis voor het maken van de motor.
N62B36
In BC N62B36 geïnstalleerd: krukas met een zuigerslag van 81.2 mm; cilinders met een diameter van 84 mm en nieuwe drijfstangen.
De cilinderkop is vergelijkbaar met de N62B44, behalve de diameter van de inlaatkleppen, die kleiner zijn geworden - 32 mm. Uitlaatkleppen blijven hetzelfde - 29 mm.
Ook in de N62B36 verschenen de systemen Valvetronic en Double VANOS. De voedingseenheid wordt bestuurd door een Bosch DME ME-versie met firmware 9.2.
De motor werd in de BMW 35i geïnstalleerd totdat de Duitse autofabrikant hem in 2005 begon te vervangen door een opnieuw ontworpen N62B40.
| Belangrijkste kenmerken van de BMW N62B36 | |
|---|---|
| Volume, sm3 | 3600 |
| Maximaal vermogen, pk | 272 |
| Maximaal koppel, Nm (kgm)/tpm | 360 (37) / 3700 |
| Verbruik l/100 km | 10.09.2019 |
| Type | V-vormige 8-cilinder |
| Cilinderdiameter, mm | 84 |
| Maximaal vermogen, pk (kW)/r/min | 272 (200) / 6200 |
| Compressieverhouding | 10.02.2019 |
| Zuigerslag, mm | 81.2 |
| model | 7-serie (735i E65) |
| Bron, buiten. km | 400+ |
* Het motornummer bevindt zich bij de linkerpoot, onder het uitlaatspruitstuk.
N62B40
Parallel aan de N62B48-eenheid met grote capaciteit produceerde BMW Plant Dingolfing zijn tegenhanger, de N62B40, die de N62B36-motor verving. De basis voor de ontwikkeling van deze installatie was precies de N62B48, in de BC waarvan een krukas met een zuigerslag van 84.1 mm en cilinders met een diameter van 87 mm werden geïnstalleerd.
De N62B40-cilinderkop kreeg verbeterde verbrandingskamers en kleppen aangepast voor een nieuwe release (met een grotere pijpdoorsnede). Het materiaal voor de vervaardiging van de kop was een legering van aluminium met silicium - silumin. Ook voor de N62B40 zou een nieuwe tweetraps inlaat met een DISA-systeem worden geïnstalleerd.
Het motormanagementsysteem was een Bosch ECU versie DME ME met firmware 9.2.2. Deze motor werd gebruikt op BMW 40i modellen.
Sinds 2008 is de hele familie van N62-aandrijflijnen geleidelijk vervangen door een nieuwe reeks N63-turbomotoren.
| Belangrijkste kenmerken van de BMW N62B40 | |
|---|---|
| Volume, sm3 | 4000 |
| Maximaal vermogen, pk | 306 |
| Maximaal koppel, Nm (kgm)/tpm | 390 (40) / 3500 |
| Verbruik l/100 km | 11.02.2019 |
| Type | V-vormige 8-cilinder |
| Cilinderdiameter, mm | 84.1-87 |
| Maximaal vermogen, pk (kW)/r/min | 306 (225) / 6300 |
| Compressieverhouding | 10.05.2019 |
| Zuigerslag, mm | 84.1-87 |
| model | 5-serie (540i E60), 7-serie (740i E65) |
| Bron, buiten. km | 400+ |
* Het motornummer bevindt zich bij de linkerpoot, onder het uitlaatspruitstuk.
Voordelen en problemen van N62B36 en N62B40
Voors
- Dubbele VANOS/Bi-VANOS
- kleptronisch
- hulpbron
Tegens
- Maslozhor
- zwevende snelheid
- Olielekken
Een van de belangrijkste nadelen van de N62B36- en N62B40-motoren is een verhoogd olieverbruik. Dit gebeurt meestal na een rit van 100 duizend km. en de reden voor alles zijn de klepsteelafdichtingen. Na ongeveer honderdduizend kilometer laten de olieschraapringen het uiteindelijk afweten.
Zwevende omwentelingen verschijnen in de regel als gevolg van het falen van de bobine. U kunt ook het Valvetronic-gasdistributiesysteem, de aanwezigheid van luchtlekkage, de debietmeter controleren.
Het optreden van olielekken is in de regel te wijten aan de krukasafdichting of de pakking van het generatorhuis. Daarnaast komen de cellen van katalysatoren die na verloop van tijd bezwijken in de cilinders terecht, waardoor er gescoord wordt. De beste oplossing in dit geval zou zijn om de katalysatoren te vervangen door vlamdovers.
In het algemeen, zodat de bron van de N62B36- en N62B40-motoren zo lang mogelijk is en er zo min mogelijk problemen mee zijn, is het beter om niet te besparen op motorolie en brandstof, en ook om regelmatig onderhoud uit te voeren.
N62B36 en N62B40 afstemmen
De meest geschikte manier om de N62B36 af te stemmen, is door het systeem te chippen. Verder heb je nodig: een sportuitlaat, een lage weerstandsfilter en een goede afstelling van de ECU zelf. Dit alles stelt u in staat om tot 300 pk te krijgen. en geven de motor een goede dynamiek. Het heeft geen zin om iets anders te doen, het is beter dan alleen de auto te veranderen.
Een goede afstemming van de N62B40 voor voldoende geld zal niet werken, en hier zul je moeten kiezen: chippen of een dure turbocompressor. Het flitsen van de regeleenheid, gekoppeld aan een nulweerstandfilter en het installeren van een sportuitlaatsysteem, zal 330-340 pk kunnen leveren. en een gevoel van agressieve werking van de motor.
Conclusie
Samenvattend kunnen we stellen dat de N62-krachtbronnen, behorend tot de New Generation-motorenserie, als een goede vervanger van de M62 hebben gediend. In vergelijking met zijn voorganger heeft de N62-motor aanzienlijke veranderingen ondergaan, zowel mechanisch als digitaal. Dankzij alle innovaties zijn de ingenieurs erin geslaagd om het vermogen te verhogen en het koppel te verbeteren, evenals het brandstofverbruik en de schadelijke uitstoot in de atmosfeer te verminderen.
Aan de ene kant hebben verbeteringen en innovaties het werk van de nieuwste generaties krachtbronnen rationeler gemaakt, maar aan de andere kant heeft dit alles hun ontwerpen aanzienlijk ingewikkelder gemaakt, die alleen maar "grillig" zijn geworden. Dit geldt niet in de laatste plaats voor de N62B36- en N62B40-motoren. Een van de meest problematische plekken in de N62 is het eerder genoemde Double Vanos-systeem. Ook een zwak punt is de mechanica van het Valvetronic-systeem.
Tijdens de International Powertrain Competition in 2002 werd de N62B36 bekroond met de volgende titels: "Beste nieuwe motor", "Beste motor van het jaar", en is hij ook de winnaar in de categorie: "Beste 4-liter motor".
