Smoorklep

In moderne auto's werkt de krachtcentrale met twee systemen: injectie en inlaat. De eerste is verantwoordelijk voor het leveren van brandstof, de taak van de tweede is om de luchtstroom in de cilinders te verzekeren.

Doel, belangrijkste structurele elementen

Ondanks het feit dat het hele systeem de luchttoevoer "regelt", is het structureel heel eenvoudig en het belangrijkste element is de gasklep (velen noemen het de ouderwetse gasklep). En zelfs dit element heeft een eenvoudig ontwerp.

Het werkingsprincipe van de gasklep is hetzelfde gebleven sinds de dagen van motoren met carburateur. Het blokkeert het hoofdluchtkanaal en regelt zo de hoeveelheid lucht die naar de cilinders wordt toegevoerd. Maar als deze demper eerder deel uitmaakte van het carburateurontwerp, dan is het bij injectiemotoren een volledig afzonderlijke eenheid.

IJstoevoersysteem

Naast de hoofdtaak - luchtdosering voor de normale werking van de aandrijfeenheid in elke modus, is deze demper ook verantwoordelijk voor het handhaven van het vereiste stationaire toerental van de krukas (XX) en onder verschillende motorbelastingen. Ook is zij betrokken bij de bediening van de rembekrachtiger.

Het gasklephuis is heel eenvoudig. De belangrijkste structurele elementen zijn:

1. Рамки
2. demper met as
3. Aandrijfmechanisme:

Mechanische gashendel

Smoorspoelen van verschillende typen kunnen ook een aantal extra elementen bevatten: sensoren, bypass-kanalen, verwarmingskanalen, enz. In meer detail zullen we de ontwerpkenmerken van de gaskleppen die in auto's worden gebruikt, hieronder bespreken.

De smoorklep is geïnstalleerd in de luchtdoorgang tussen het filterelement en het motorspruitstuk. Toegang tot dit knooppunt is op geen enkele manier moeilijk, dus bij het uitvoeren van onderhoudswerkzaamheden of het vervangen ervan, zal het niet moeilijk zijn om er bij te komen en het uit de auto te demonteren.

Knooppunttypen

Zoals reeds opgemerkt, zijn er verschillende soorten versnellers. Er zijn er in totaal drie:

1. Mechanisch aangedreven
2. Elektromechanisch
3. Elektronisch

Het was in deze volgorde dat het ontwerp van dit element van het inlaatsysteem werd ontwikkeld. Elk van de bestaande typen heeft zijn eigen ontwerpkenmerken. Het is opmerkelijk dat met de ontwikkeling van technologie het knooppuntapparaat niet ingewikkelder werd, maar integendeel eenvoudiger, maar met enkele nuances.

Sluiter met mechanische aandrijving. Ontwerpkenmerken

Laten we beginnen met een mechanisch aangedreven demper. Dit type onderdelen verscheen met het begin van de installatie van een brandstofinjectiesysteem op auto's. Het belangrijkste kenmerk is dat de bestuurder de demper onafhankelijk bestuurt door middel van een transmissiekabel die het gaspedaal verbindt met de gassector die is aangesloten op de demperas.

Het ontwerp van zo'n unit is volledig ontleend aan het carburateursysteem, het enige verschil is dat de schokbreker een apart element is.

Het ontwerp van dit samenstel omvat bovendien een positiesensor (schokdemper openingshoek), een stationair toerentalregelaar (XX), bypass-kanalen en een verwarmingssysteem.

Gasklephuis met mechanische aandrijving

Over het algemeen is de gasklepstandsensor aanwezig in alle soorten knooppunten. Zijn functie is om de openingshoek te bepalen, waardoor de elektronische injectorregeleenheid de hoeveelheid lucht die naar de verbrandingskamers wordt gevoerd kan bepalen en op basis daarvan de brandstoftoevoer kan aanpassen.

Voorheen werd een sensor van het potentiometrische type gebruikt, waarbij de openingshoek werd bepaald door een verandering in weerstand. Momenteel worden magnetoresistieve sensoren veel gebruikt, die betrouwbaarder zijn, omdat ze geen paar contacten hebben die onderhevig zijn aan slijtage.

Gasklepstandsensor potentiometrische type:

De XX-regelaar op mechanische smoorspoelen is een afzonderlijk kanaal dat de hoofdomleiding shunt. Dit kanaal is uitgerust met een magneetventiel dat de luchtstroom aanpast afhankelijk van de omstandigheden van het stationair draaien van de motor.

Stationair regelapparaat

De essentie van zijn werk is als volgt: op de twintigste is de schokdemper volledig gesloten, maar de lucht is nodig voor de werking van de motor en wordt via een apart kanaal aangevoerd. In dit geval bepaalt de ECU het toerental van de krukas, op basis waarvan hij de mate van opening van dit kanaal door de magneetklep regelt om de ingestelde snelheid te behouden.

Bypasskanalen werken volgens hetzelfde principe als de regelaar. Maar het is zijn taak om de snelheid van de energiecentrale te handhaven door een belasting in rust te creëren. Het inschakelen van de klimaatregeling verhoogt bijvoorbeeld de belasting van de motor, waardoor het toerental daalt. Als de regelaar niet de vereiste hoeveelheid lucht aan de motor kan leveren, worden de bypass-kanalen ingeschakeld.

Maar deze extra kanalen hebben een belangrijk nadeel: hun doorsnede is klein, waardoor ze verstopt kunnen raken en bevriezen. Om dit laatste tegen te gaan is de smoorklep aangesloten op het koelsysteem. Dat wil zeggen, het koelmiddel circuleert door de kanalen van de behuizing en verwarmt de kanalen.

Computermodel van kanalen in een vlinderklep

Het grootste nadeel van een mechanische gasklepassemblage is de aanwezigheid van een fout bij de voorbereiding van het lucht-brandstofmengsel, wat de efficiëntie en het vermogen van de motor beïnvloedt. Dit komt doordat de ECU de demper niet aanstuurt, maar alleen informatie ontvangt over de openingshoek. Daarom heeft de regeleenheid bij plotselinge veranderingen in de positie van de gasklep niet altijd tijd om zich aan te passen aan de gewijzigde omstandigheden, wat leidt tot overmatig brandstofverbruik.

Elektromechanische vlinderklep

De volgende fase in de ontwikkeling van vlinderkleppen was de opkomst van een elektromechanisch type. Het bedieningsmechanisme bleef hetzelfde - kabel. Maar in dit knooppunt zijn er geen extra kanalen als onnodig. In plaats daarvan werd aan het ontwerp een elektronisch gedeeltelijk dempingsmechanisme toegevoegd dat wordt bestuurd door de ECU.

Structureel omvat dit mechanisme een conventionele elektromotor met een versnellingsbak, die is verbonden met de schokdemperas.

Deze unit werkt als volgt: na het starten van de motor berekent de regeleenheid de hoeveelheid toegevoerde lucht en opent de klep in de gewenste hoek om het gewenste stationair toerental in te stellen. Dat wil zeggen, de regeleenheid in eenheden van dit type had de mogelijkheid om de werking van de motor bij stationair toerental te regelen. In andere bedrijfsmodi van de energiecentrale bedient de bestuurder zelf het gaspedaal.

Het gebruik van het gedeeltelijke regelmechanisme maakte het mogelijk om het ontwerp van de versnellereenheid te vereenvoudigen, maar elimineerde niet het belangrijkste nadeel - de fouten in de vorming van het mengsel. In dit ontwerp gaat het niet om de demper, maar alleen bij stationair draaien.

Elektronische demper

Het laatste type, elektronisch, wordt steeds vaker in auto's geïntroduceerd. Het belangrijkste kenmerk is de afwezigheid van directe interactie van het gaspedaal met de demperas. Het bedieningsmechanisme in dit ontwerp is al volledig elektrisch. Het gebruikt nog steeds dezelfde elektromotor met een versnellingsbak die is verbonden met een ECU-gestuurde as. Maar de besturingseenheid "stuurt" het openen van de poort in alle modi. Aan het ontwerp is een extra sensor toegevoegd - de stand van het gaspedaal.

Elektronische gasklepelementen

Tijdens bedrijf gebruikt de regeleenheid niet alleen informatie van de schokdemperpositiesensoren en het gaspedaal. Er wordt ook rekening gehouden met signalen van automatische transmissiebewakingsapparatuur, remsystemen, klimaatregelingsapparatuur en cruisecontrol.

Alle binnenkomende informatie van de sensoren wordt door de unit verwerkt en op basis hiervan wordt de optimale poortopeningshoek ingesteld. Dat wil zeggen, het elektronische systeem regelt de werking van het inlaatsysteem volledig. Dit maakte het mogelijk om fouten bij de vorming van het mengsel te elimineren. In elke bedrijfsmodus van de energiecentrale wordt de exacte hoeveelheid lucht aan de cilinders toegevoerd.

Maar dit systeem was niet zonder gebreken. Het zijn er ook iets meer dan bij de andere twee typen. De eerste hiervan is dat de klep wordt geopend door een elektromotor. Elke, zelfs een kleine storing van de transmissie-eenheden leidt tot een storing van de eenheid, die de werking van de motor beïnvloedt. Er is geen dergelijk probleem in kabelbesturingsmechanismen.

Het tweede nadeel is groter, maar het betreft vooral budgetauto's. En alles berust op het feit dat door niet erg ontwikkelde software de gashendel laat kan werken. Dat wil zeggen dat de ECU na het indrukken van het gaspedaal enige tijd nodig heeft om informatie te verzamelen en te verwerken, waarna deze een signaal naar de gasregelmotor stuurt.

De belangrijkste reden voor de vertraging van het indrukken van de elektronische gasklep tot de motorrespons is goedkopere elektronica en niet-geoptimaliseerde software.

Onder normale omstandigheden is dit nadeel niet bijzonder merkbaar, maar onder bepaalde omstandigheden kan dergelijk werk tot onaangename gevolgen leiden. Bij het wegrijden op een glad stuk weg is het bijvoorbeeld soms nodig om de werkingsmodus van de motor snel te wijzigen (“pedaal te trappen”), dat wil zeggen, in dergelijke omstandigheden, een snelle “reactie” van de noodzakelijke motor voor het handelen van de bestuurder is belangrijk. De bestaande vertraging in de bediening van het gaspedaal kan leiden tot een complicatie bij het rijden, omdat de bestuurder de motor niet "voelt".

Een ander kenmerk van de elektronische gasklep van sommige automodellen, die voor velen een nadeel is, is de speciale gasinstelling in de fabriek. De ECU heeft een instelling die de mogelijkheid van wielslip bij het wegrijden uitsluit. Dit wordt bereikt door het feit dat de unit aan het begin van de beweging de demper niet specifiek op maximaal vermogen opent, in feite "wurgt" de ECU de motor met een gaspedaal. In sommige gevallen heeft deze functie een negatief effect.

In premium auto's zijn er geen problemen met de "reactie" van het inlaatsysteem als gevolg van normale softwareontwikkeling. Ook in dergelijke auto's is het vaak mogelijk om de bedrijfsmodus van de energiecentrale naar voorkeur in te stellen. In de "sport"-modus wordt bijvoorbeeld ook de werking van het inlaatsysteem opnieuw geconfigureerd, in welk geval de ECU de motor niet meer "wurgt" bij het opstarten, waardoor de auto "snel" kan wegrijden.