Wat zijn adaptieve koplampen? Werkingsprincipe en doel

Met de komst van zelfrijdende voertuigen is het risico op verkeersongevallen toegenomen. Elke nieuwe auto, zelfs een budgetmodel, wordt aangepast aan de groeiende eisen van moderne automobilisten. De auto kan dus een krachtigere of zuinigere krachtbron krijgen, een verbeterde ophanging, een andere carrosserie en een verscheidenheid aan elektronica. Omdat auto's op de weg een potentiële bron van gevaar zijn, rust elke fabrikant zijn producten uit met allerlei soorten veiligheidssystemen.

Deze lijst bevat zowel actieve als passieve veiligheidssystemen. Een voorbeeld hiervan zijn airbags (hun structuur en werkingsprincipe worden in meer detail beschreven in een ander artikel). Sommige apparatuur kan echter worden toegeschreven aan zowel veiligheids- als comfortsystemen. Deze categorie omvat autokoplampen. Geen enkel voertuig wordt ons niet meer aangeboden zonder buitenverlichting. Met dit systeem kunt u ook in het donker blijven rijden, aangezien de weg zichtbaar is dankzij de gerichte lichtbundel voor de auto.

Moderne auto's kunnen verschillende lampen gebruiken om de verlichting van de weg te verbeteren (standaardlampen doen dit niet erg goed, vooral in de schemering). Hun variëteiten en werk worden in detail beschreven. hier... Ondanks dat de nieuwe koplampelementen betere lichtprestaties laten zien, zijn ze nog verre van ideaal. Om deze reden ontwikkelen toonaangevende autofabrikanten verschillende systemen om het optimale te bereiken tussen veilige en efficiënte verlichting.

Dergelijke ontwikkelingen omvatten adaptief licht. In klassieke voertuigen kan de bestuurder het dimlicht of grootlicht schakelen en ook de afmetingen inschakelen (over welke functie ze uitvoeren, lees afzonderlijk). Maar zo'n omschakeling levert in veel gevallen geen goed zicht op de weg op. In de stadsmodus is het gebruik van grootlicht bijvoorbeeld niet toegestaan, en bij dimlicht is de weg vaak moeilijk te zien. Aan de andere kant maakt het overschakelen op dimlicht de stoeprand vaak onzichtbaar, waardoor de voetganger mogelijk te dicht bij de auto komt en de bestuurder hem misschien niet opmerkt.

Een praktische oplossing is om optieken te maken die de perfecte balans vinden tussen trottoirverlichting en veiligheid voor tegenliggers. Overweeg het apparaat, de variëteiten en kenmerken van adaptieve optica.

Wat zijn adaptieve koplampen en adaptieve verlichting?

Adaptieve optiek is een systeem dat de richting van de lichtbundel verandert afhankelijk van de verkeerssituatie. Elke fabrikant implementeert dit idee op zijn eigen manier. Afhankelijk van de aanpassing van het apparaat, verandert de koplamp onafhankelijk de positie van de gloeilamp ten opzichte van de reflector, schakelt enkele LED-elementen in / uit of verandert de helderheid van de verlichting van een bepaald deel van de weg.

Er zijn verschillende modificaties van dergelijke systemen die anders werken en zijn aangepast aan verschillende soorten optica (matrix-, LED-, laser- of LED-type). Zo'n apparaat werkt in de automatische modus en hoeft niet handmatig te worden aangepast. Voor een efficiënte werking is het systeem gesynchroniseerd met andere transportsystemen. De helderheid en positie van de lichtelementen wordt geregeld door een aparte elektronische unit.

Hier zijn slechts enkele situaties waarin standaardlicht het begeeft:

• Als u op een snelweg buiten de stad rijdt, kan de bestuurder het grootlicht gebruiken. Een belangrijke voorwaarde hierbij is de afwezigheid van tegenliggers. Sommige automobilisten merken echter niet altijd dat ze in de langeafstandsmodus van de gloeiende lampen rijden en tegemoetkomende verkeersdeelnemers verblinden (of in de spiegel van bestuurders van voorliggers). Om de veiligheid in dergelijke situaties te vergroten, schakelt het adaptieve licht het licht automatisch.
• Wanneer de auto een krappe bocht inrijdt, schijnen de klassieke koplampen uitsluitend naar voren. Hierdoor ziet de chauffeur de weg om de bocht minder goed. Het automatische licht reageert op de richting waarin het stuur draait en richt de lichtstraal op die manier waar de weg naartoe leidt.
• Een vergelijkbare situatie wanneer de auto de heuvel oprijdt. In dit geval slaat het licht naar boven en verlicht het de weg niet. En als er een andere auto op u af komt rijden, zal het felle licht de bestuurder zeker verblinden. Hetzelfde effect wordt waargenomen bij het overwinnen van passen. Een extra aandrijving in de koplampen stelt u in staat de hellingshoek van de reflector of het lichtelement zelf te veranderen, zodat de weg altijd zoveel mogelijk wordt bekeken. In dit geval gebruikt het systeem een ​​speciale sensor die de helling van de rijbaan detecteert en de werking van de optiek dienovereenkomstig aanpast.
• In de stadsmodus ziet de bestuurder 's nachts tijdens het rijden over een onverlichte kruising alleen andere voertuigen. Als u moet afslaan, is het buitengewoon moeilijk om voetgangers of fietsers op de rijbaan op te merken. In een dergelijke situatie activeert de automatisering een extra schijnwerper, die het draaibereik van de auto verlicht.

De eigenaardigheid van verschillende wijzigingen is dat om bepaalde functies te activeren, de snelheid van de machine moet overeenkomen met een bepaalde waarde. In sommige situaties helpt dit bestuurders om zich te houden aan de toegestane snelheidsbeperkingen binnen de grenzen van de nederzettingen.

Geschiedenis van herkomst

Voor het eerst wordt sinds 1968 de technologie van koplampen toegepast die de richting van de lichtstraal kunnen veranderen op het iconische Citroën DS-model. De auto kreeg een bescheiden, maar zeer origineel systeem waarmee de koplampreflectoren richting het stuur werden gedraaid. Dit idee werd gerealiseerd door de ingenieurs van het Franse bedrijf Cibie (opgericht in 1909). Tegenwoordig maakt dit merk deel uit van het bedrijf Valeo.

Hoewel het toestel destijds verre van ideaal was door de rigide fysieke verbinding tussen de koplampaandrijving en het stuur, vormde deze ontwikkeling de basis voor alle volgende systemen. Door de jaren heen zijn elektrisch aangedreven koplampen geclassificeerd als speelgoed in plaats van als nuttige uitrusting. Alle bedrijven die van dit idee probeerden te profiteren, werden geconfronteerd met één enkel probleem waardoor verbetering van het systeem niet mogelijk was. Door de strakke verbinding van de koplampen met het stuur was het licht nog laat in het aanpassen aan de bochten.

Nadat het door Léon Sibier opgerichte Franse bedrijf onderdeel werd van Valeo, kreeg deze technologie een "tweede wind". Het systeem verbeterde zo snel dat geen enkele fabrikant vooruit kon lopen op de release van het nieuwe ding. Dankzij de introductie van dit mechanisme in het buitenverlichtingssysteem van voertuigen is autorijden 's nachts veiliger geworden.

Het eerste echt effectieve systeem was AFS. De nieuwigheid kwam in 2000 op de markt onder het merk Valeo. De eerste modificatie had ook een dynamische aandrijving, die reageerde op het draaien van het stuur. Alleen in dit geval hadden de systemen geen starre mechanische verbinding. De mate waarin de koplamp draaide, was afhankelijk van de snelheid van de auto. Het eerste model met een dergelijke uitrusting was de Porsche Cayenne. Dit type apparatuur werd het FBL-systeem genoemd. Als de auto met hoge snelheid reed, konden de koplampen maximaal 45 graden in de richting van de bocht draaien.

Porsche Cayenne

Even later kreeg het systeem iets nieuws. De nieuwigheid kreeg de naam Corner. Dit is een extra statisch element dat het draaigebied verlichtte waar de auto heen zou gaan. Een deel van het kruispunt werd verlicht door het inschakelen van de betreffende mistlamp die iets van de centrale lichtstraal af gericht was. Dit element kan worden geactiveerd bij het draaien van het stuur, maar vaker na het inschakelen van de richtingaanwijzer. Een analoog van dit systeem wordt vaak gevonden in sommige modellen. Een voorbeeld hiervan is de BMW X3 (een extern lichtelement is ingeschakeld, vaak een mistlamp in de bumper) of Citroen C5 (een extra koplamp gemonteerde verstraler is ingeschakeld).

Citroen C5

De volgende evolutie van het systeem betrof de snelheidslimiet. De DBL-modificatie bepaalde de snelheid van de auto en paste de helderheid van de gloed van de elementen aan (hoe sneller de auto beweegt, hoe verder de koplamp schijnt). Bovendien wordt, wanneer de auto met hoge snelheid een lange bocht ingaat, het binnenste deel van de boog verlicht om de bestuurders van tegemoetkomend verkeer niet te verblinden, en slaat de straal van de buitenste boog verder en met een verschoven richting de bocht.

Sinds 2004 is het systeem nog verder geëvolueerd. De volledige AFS-wijziging is verschenen. Dit is een volledig automatische optie die niet meer werkte op basis van de handelingen van de bestuurder, maar op de uitlezingen van verschillende sensoren. Op een recht stuk weg kan de bestuurder bijvoorbeeld een manoeuvre maken om een ​​klein obstakel (gat of dier) te omzeilen en is het niet nodig om de richtingaanwijzer in te schakelen.

Als fabrieksconfiguratie is een dergelijk systeem al teruggevonden in de Audi Q7 (2009). Het bestond uit verschillende LED-modules die oplichten volgens signalen van de besturingseenheid. Koplampen van dit type kunnen zowel verticaal als horizontaal draaien. Maar zelfs deze wijziging was niet perfect. Het maakte bijvoorbeeld 's nachts rijden in de stad veiliger, maar toen de auto met hoge snelheid over een bochtige weg reed, kon de elektronica het groot- / dimlicht niet zelfstandig schakelen - de bestuurder moest dit alleen doen om te voorkomen dat andere weggebruikers te verblinden.

Audi Q7 2009

De volgende generatie adaptieve optica heet GFHB. De essentie van het systeem is als volgt. De auto kan 's nachts constant rijden met het grootlicht aan. Wanneer tegemoetkomend verkeer op de weg verschijnt, reageert de elektronica op het licht ervan en schakelt het die elementen uit die dat deel van de weg verlichten (of de leds verplaatsen en zo een schaduw vormen). Dankzij deze ontwikkeling kon de bestuurder tijdens hogesnelheidsverkeer op de snelweg altijd het grootlicht gebruiken, maar zonder andere weggebruikers te schaden. Voor het eerst werd deze uitrusting in 2010 opgenomen in het apparaat van sommige xenonkoplampen.

Met de komst van matrixoptiek heeft het adaptieve lichtsysteem een ​​nieuwe update gekregen. Ten eerste maakte het gebruik van LED-blokken het mogelijk om de buitenverlichting van de auto nog helderder te maken, en de levensduur van de optiek nam aanzienlijk toe. De efficiëntie van bochtverlichting en lange bochten is toegenomen en met het verschijnen van andere voertuigen voor het voertuig is de lichttunnel duidelijker geworden. Een kenmerk van deze modificatie is een reflecterend scherm dat in de koplamp beweegt. Dit element zorgde voor een soepelere overgang tussen modi. Deze technologie is terug te vinden in de Ford S-Max.

De volgende generatie is de zogenaamde Sail Beam-technologie, die werd gebruikt in xenon-optica. Deze aanpassing elimineerde het nadeel van dit type koplampen. In dergelijke optica veranderde de positie van de lamp, maar na het verduisteren van het deel van de weg, stond het mechanisme het element niet toe om snel naar zijn oorspronkelijke positie terug te keren. Het zeillicht elimineerde dit nadeel door twee onafhankelijke lichtmodules in het koplampontwerp te introduceren. Ze zijn altijd naar de horizon gericht. Het dimlicht werkt continu, en de horizontale stralen schijnen in de verte. Bij het opduiken van een tegenligger duwt de elektronica deze modules uit elkaar zodat de lichtbundel in twee delen wordt gesneden waartussen een schaduw ontstaat. Toen de voertuigen naderden, veranderde ook de positie van deze lampen.

Een beweegbaar scherm wordt ook gebruikt om met de dynamische schaduw te werken. Zijn positie hangt af van de nadering van een tegenligger. Maar ook in dit geval was er een aanzienlijk nadeel. Het scherm kon slechts een deel van de weg verduisteren. Als er dus twee auto's op de tegenoverliggende rijstrook verschijnen, blokkeert het scherm tegelijkertijd de lichtstraal voor beide voertuigen. Een nieuwe generatie van het systeem kreeg de naam Matrix Beam. Het is in sommige Audi-modellen geïnstalleerd.

Deze modificatie heeft verschillende LED-modules, die elk verantwoordelijk zijn voor het verlichten van een specifiek deel van de baan. Het systeem schakelt de eenheid uit die, volgens de sensoren, de bestuurder van de tegemoetkomende auto zal verblinden. In dit ontwerp is de elektronica in staat om verschillende eenheden uit en aan te zetten, aangepast aan het aantal auto's op de weg. Het aantal modules is uiteraard beperkt. Hun aantal hangt af van de grootte van de koplamp, dus het systeem kan het dimmen van elke auto niet regelen als het tegemoetkomend verkeer druk is.

De volgende generatie elimineert dit effect tot op zekere hoogte. De ontwikkeling kreeg de naam "Pixel Light". In dit geval zijn de LED's gefixeerd. Om precies te zijn, de lichtstraal wordt al gegenereerd door een matrix LCD-display. Wanneer een auto in de tegemoetkomende rijstrook verschijnt, verschijnt er een "gebroken pixel" in de straal (een zwart vierkant dat een black-out op de weg vormt). In tegenstelling tot de vorige aanpassing, is deze ontwikkeling in staat om meerdere auto's tegelijk te volgen en in de schaduw te stellen.

De meest recente adaptieve optica van vandaag is laserlicht. Zo'n koplamp is in staat om een ​​auto voorop te raken op een afstand van ongeveer 500 meter. Dit wordt bereikt dankzij een geconcentreerde straal met een hoge helderheid. Op de weg kunnen alleen mensen met verziendheid objecten op deze afstand herkennen. Maar zo'n krachtige straal is handig wanneer de auto met hoge snelheid langs een recht stuk weg rijdt, bijvoorbeeld op een snelweg. Gezien de hoge transportsnelheid moet de chauffeur voldoende tijd hebben om op tijd te reageren als de situatie op de weg verandert.

Doel en werkwijzen

Zoals blijkt uit de geschiedenis van de opkomst van het systeem, werd het ontwikkeld en verbeterd met één doel. Tijdens het rijden 's nachts met welke snelheid dan ook, moet de bestuurder de situatie op de weg constant in de gaten houden: zijn er voetgangers op de rijbaan, gaat iemand de weg op de verkeerde plaats oversteken, is er een risico om een ​​obstakel te raken (bijvoorbeeld een tak of een gat in het asfalt). Om al deze situaties te beheersen, is licht van hoge kwaliteit uitermate belangrijk. Het probleem is dat het in het geval van stationaire optica niet altijd mogelijk is om deze te leveren zonder de bestuurders van tegemoetkomend verkeer te schaden - het grootlicht (het is altijd helderder dan het nabije licht) zal hen onvermijdelijk verblinden.

Om de bestuurder te helpen, bieden autofabrikanten verschillende adaptieve optische modificaties aan. Het hangt allemaal af van de materiële mogelijkheden van de autokoper. Deze systemen verschillen niet alleen in de blokken lichtelementen, maar ook in het werkingsprincipe van elke installatie. Afhankelijk van het type apparaat kunnen de volgende wegverlichtingsmodi beschikbaar zijn voor de automobilist:

1. stad... Deze modus werkt bij lage snelheden (vandaar de naam - stad). De koplampen schijnen breed terwijl de auto maximaal 55 kilometer per uur rijdt.
2. Landweg... De elektronica beweegt de lichtelementen zodat de rechterkant van de weg meer wordt verlicht en de linkerkant in de standaardmodus. Deze asymmetrie maakt het mogelijk voetgangers of objecten aan de kant van de weg eerder te herkennen. Zo'n lichtstraal is nodig, omdat in deze modus de auto sneller rijdt (de functie werkt bij 55-100 km / u) en de bestuurder eerder vreemde voorwerpen op de weg van de auto zou moeten opmerken. Tegelijkertijd wordt de tegemoetkomende bestuurder niet verblind.
3. Snelweg... Omdat de auto op de baan met een snelheid van ongeveer 100 kilometer per uur rijdt, zou het bereik van het licht groter moeten zijn. In dit geval wordt dezelfde asymmetrische straal gebruikt als in de vorige modus, zodat bestuurders op de tegenoverliggende rijstrook niet verblind worden.
4. Ver dichtbij... Dit zijn standaardmodi die in alle voertuigen voorkomen. Het enige verschil is dat ze bij adaptieve optica automatisch schakelen (de automobilist heeft geen controle over dit proces).
5. Licht draaien... Afhankelijk van de richting waarin de auto draait, beweegt de lens zodat de bestuurder de aard van de bocht en vreemde voorwerpen op het pad van de auto kan herkennen.
6. Slechte wegomstandigheden... Mist en zware regen in combinatie met duisternis vormen het grootste gevaar voor rijdende voertuigen. Afhankelijk van het type systeem en lichtelementen bepaalt de elektronica hoe helder het licht moet zijn.

1) Licht draaien; 2) Achtergrondverlichting in slechte wegomstandigheden (bijvoorbeeld mist); 3) Stadsmodus (rood), wegverkeer (oranje); 4) Trunk-modus

De belangrijkste taak van adaptief licht is om het risico op een ongeval als gevolg van een aanrijding met een voetganger of een obstakel te minimaliseren doordat de bestuurder het gevaar in het donker niet van tevoren kon herkennen.

Adaptieve koplampopties

De meest voorkomende soorten adaptieve optica zijn:

• AFS. Letterlijk vertaalt deze afkorting uit het Engels zich als een adaptief koplampsysteem. Diverse bedrijven brengen hun producten onder deze naam uit. Het systeem is oorspronkelijk ontwikkeld voor modellen van het merk Volkswagen. Dergelijke koplampen zijn in staat om de richting van de lichtstraal te veranderen. Deze functie werkt op basis van algoritmen die worden geactiveerd wanneer het stuur een bepaalde graad wordt verdraaid. De bijzonderheid van deze modificatie is dat deze alleen compatibel is met bi-xenon-optica. De koplampregeleenheid wordt geleid door de metingen van verschillende sensoren, zodat wanneer de bestuurder een obstakel op de weg passeert, de elektronica de koplampen niet naar de bochtenlichtmodus schakelt en de gloeilampen naar voren blijven schijnen.
• AFL. Letterlijk vertaalt deze afkorting zich als adaptief wegverlichtingssysteem. Dit systeem is te vinden op sommige Opel-modellen. Deze modificatie verschilt van de vorige doordat deze niet alleen de richting van de reflectoren verandert, maar ook een statische aanpassing van de lichtstraal verschaft. Deze functie wordt bereikt door extra lampen te installeren. Ze gaan aan wanneer de repeaters worden geactiveerd. Elektronica bepaalt met welke snelheid de auto rijdt. Als deze parameter hoger is dan 70 km / u, verandert het systeem alleen de richting van de koplampen zelf, afhankelijk van de stuurwielrotatie. Maar zodra de snelheid van de auto afneemt tot de toelaatbare in de stad, worden de bochten extra verlicht door een overeenkomstige mistlamp of een extra lamp in de koplampbehuizing.

De specialisten van het VAG-concern zijn actief bezig met het ontwikkelen van het adaptieve verlichtingssysteem voor de weg (lees welke bedrijven bij dit concern horen. in een ander artikel). Ondanks het feit dat er tegenwoordig al zeer effectieve systemen zijn, zijn er voorwaarden voor de ontwikkeling van het apparaat en kunnen sommige systeemaanpassingen optreden in budgetauto's.

Soorten adaptieve systemen

Het meest effectieve systeem van vandaag wordt beschouwd als het systeem dat alle hierboven beschreven functies uitvoert. Maar voor degenen die een dergelijk systeem niet kunnen betalen, bieden autofabrikanten ook budgetopties.

Deze lijst bevat twee soorten van dergelijke apparaten:

1. Dynamisch type. In dit geval zijn de koplampen uitgerust met een zwenkmechanisme. Wanneer de bestuurder aan het stuur draait, verplaatst de elektronica de positie van de lamp in dezelfde richting als de zwenkwielen (net als een koplamp op een motorfiets). Schakelmodi in dergelijke systemen kunnen standaard zijn - van dichtbij naar veraf en vice versa. De eigenaardigheid van deze modificatie is dat de lampen niet onder dezelfde hoek draaien. De koplamp die de binnenkant van de bocht verlicht, zal dus altijd in het horizontale vlak onder een grotere hoek bewegen dan de buitenkant. De reden is dat in budgetsystemen de bundelintensiteit niet verandert en dat de bestuurder niet alleen de binnenkant van de bocht duidelijk moet zien, maar ook de rijstrook waarlangs hij rijdt, met een deel van de stoeprand. Het apparaat werkt op basis van een servoaandrijving, die de juiste signalen van de besturingseenheid ontvangt.
2. Statisch type. Dit is een meer budgetoptie, omdat deze geen koplampaandrijving heeft. Aanpassing vindt plaats door een extra lichtelement in te schakelen, bijvoorbeeld mistlampen of een aparte lens die in de koplamp zelf is geïnstalleerd. Toegegeven, deze aanpassing is alleen beschikbaar in de stadsmodus (de dimlichten zijn aan en de auto rijdt met snelheden tot 55 kilometer / uur). Gewoonlijk gaat er een extra lampje branden wanneer de bestuurder een bocht maakt of het stuur in een bepaalde hoek draait.

Premium-systemen bevatten een aanpassing die niet alleen de richting van de lichtbundel bepaalt, maar ook, afhankelijk van de wegsituatie, de helderheid van het licht en de helling van de koplampen kan veranderen als een doorgang wordt overwonnen. In goedkope automodellen wordt een dergelijk systeem nooit geïnstalleerd, omdat het werkt vanwege complexe elektronica en een groot aantal sensoren. En in het geval van eersteklas adaptief licht, ontvangt het informatie van de videocamera aan de voorkant, verwerkt het dit signaal en activeert het de bijbehorende modus in een fractie van een seconde.

Overweeg het apparaat, en op welk principe zullen twee gewone automatische lichtsystemen werken.

De structuur en het werkingsprincipe van AFS

Zoals eerder vermeld, verandert dit systeem de richting van het licht. Dit is een dynamische aanpassing. In de technische literatuur voor Volkswagen-modellen is ook de afkorting LWR te vinden (koplamp kantelbaar instelbaar). Het systeem werkt met xenonlichtelementen. Het apparaat van een dergelijk systeem bevat een individuele besturingseenheid, die is gekoppeld aan verschillende sensoren. De lijst met sensoren waarvan de signalen worden geregistreerd om de positie van de lenzen te bepalen, omvat:

• Machine snelheid;
• Stuurwielposities (geïnstalleerd in het gebied van het stuurhuis, waarover kan worden gelezen afzonderlijk);
• Voertuigstabiliteitssystemen, ESP (hoe het werkt, lees hier);
• Ruitenwissers.

Standaard adaptieve optiek werkt volgens het volgende principe. De elektronische besturingseenheid neemt signalen op van alle sensoren die op het apparaat zijn aangesloten, evenals van een videocamera (de beschikbaarheid hangt af van de systeemwijziging). Met deze signalen kan de elektronica onafhankelijk bepalen welke modus moet worden geactiveerd.

Vervolgens wordt het koplampaandrijfsysteem geactiveerd, dat, in overeenstemming met de algoritmen van de regeleenheid, de servoaandrijving aandrijft en de lenzen in de juiste richting beweegt. Hierdoor wordt de lichtbundel gecorrigeerd afhankelijk van de verkeerssituatie. Om het systeem te activeren, moet u de schakelaar op Auto zetten.

De structuur en het werkingsprincipe van het AFL-systeem

Deze modificatie, zoals eerder vermeld, verandert niet alleen de richting van het licht, maar verlicht ook de bochten met stilstaande lampen bij lage snelheden. Dit systeem wordt gebruikt op Opel-voertuigen. De opzet van deze wijzigingen is niet fundamenteel anders. In dit geval is het ontwerp van de koplampen uitgerust met extra gloeilampen.

Wanneer de auto met hoge snelheid rijdt, stelt de elektronica de stuurgraad vast en verschuift de koplampen naar de juiste kant. Als de bestuurder een obstakel moet omzeilen, zal het licht direct raken, aangezien de stabiliteitssensor een verandering in de positie van het lichaam heeft geregistreerd en een geschikt algoritme is geactiveerd in de besturingseenheid, waardoor de elektronica de koplampen.

Bij lage snelheden schakelt u door aan het stuur te draaien eenvoudig de extra zijverlichting in. Een ander kenmerk van AFL-optica is compatibiliteit met speciale optica, die even helder schijnen in zowel lange- als korte-afstandsmodi. In deze gevallen verandert de helling van de straal.

Hier zijn nog een paar kenmerken van deze optiek:

• In staat om de hellingshoek van de lichtbundel tot 15 graden te veranderen, wat de zichtbaarheid verbetert bij het klimmen of dalen van een berg;
• In bochten neemt het zicht op de weg toe met 90 procent;
• Door de zijverlichting kan de bestuurder gemakkelijker kruispunten passeren en voetgangers op tijd opmerken (op sommige automodellen wordt een lichtalarm gebruikt, dat naar voetgangers knipoogt, waarschuwing voor een naderende auto);
• Bij het wisselen van rijstrook schakelt het systeem niet van modus;
• Het regelt onafhankelijk de overgang van de nabije naar de verre glow-modus en vice versa.

Ondanks deze voordelen zijn adaptieve optica nog steeds niet beschikbaar voor de meeste automobilisten, omdat ze vaak worden opgenomen in de premiumuitrusting van dure auto's. Naast de hoge kosten, zal het repareren van defecte mechanismen of het opsporen van defecten in elektronica duur zijn voor de eigenaar van dergelijke optica.

Wat betekent AFS OFF?

Als de bestuurder het bericht AFS OFF op het instrumentenpaneel ziet, betekent dit dat de koplampen niet automatisch worden afgesteld. De bestuurder moet zelfstandig schakelen tussen dimlicht / grootlicht. De elektronica wordt geactiveerd met de overeenkomstige knop op de stuurkolomschakelaar of op het middenpaneel.

Het komt voor dat het systeem zichzelf deactiveert. In sommige gevallen gebeurt dit wanneer de software crasht. Dit probleem wordt verholpen door nogmaals op de AFS-knop te drukken. Als het niet helpt, moet u het contact uitzetten en weer inschakelen, zodat het boordsysteem van de auto een zelfdiagnose kan uitvoeren.

Als er een storing is in het adaptieve lichtsysteem, gaat het niet aan. Storingen waardoor elektronica niet werkt, zijn onder meer:

• Uitval van een van de sensoren die aan het systeem zijn gekoppeld;
• Fouten in de besturingseenheid;
• Storingen in de bedrading (contact verbroken of kabelbreuk);
• Uitval van de besturingseenheid.

Om erachter te komen wat de storing precies is, moet u de auto nemen voor computerdiagnostiek (lees voor hoe deze procedure wordt uitgevoerd hier).

Wat zijn de namen van vergelijkbare systemen van verschillende fabrikanten?

Elke autofabrikant die zijn auto's uitrust met adaptief licht, heeft zijn eigen naam voor de ontwikkeling. Ondanks dat dit systeem over de hele wereld bekend is, houden drie bedrijven zich bezig met de ontwikkeling en verbetering van deze technologie:

• Opel. Het bedrijf noemt zijn systeem AFL (Additional Side Illumination);
• Mazda. Het merk noemt zijn ontwikkeling AFLS;
• Volkswagen. Deze autofabrikant was de eerste die het idee van Léon Sibier introduceerde in productieauto's en noemde het systeem AFS.

Hoewel deze systemen in de klassieke vorm worden aangetroffen in de modellen van deze merken, proberen sommige autofabrikanten de veiligheid en het comfort van 's nachts rijden te verbeteren door de optiek van hun modellen enigszins te moderniseren. Dergelijke aanpassingen kunnen echter geen adaptieve koplampen worden genoemd.

Wat is het AFLS-systeem?

Zoals we al eerder aangaven, is het AFLS-systeem een ​​ontwikkeling van Mazda. In wezen verschilt het weinig van eerdere ontwikkelingen. Het enige verschil zit in de ontwerpkenmerken van de koplampen en lichtelementen, evenals een kleine correctie van de bedrijfsmodi. Daarom heeft de fabrikant de maximale kantelhoek ten opzichte van het midden ingesteld op 7 graden. Volgens de ingenieurs van het Japanse bedrijf is deze parameter zo veilig mogelijk voor tegenliggers.

De overige functies van de adaptieve optiek van Mazda omvatten:

• Veranderen van de positie van de koplampen horizontaal binnen 15 graden;
• De regeleenheid detecteert de positie van het voertuig ten opzichte van de weg en past de verticale hoek van de koplampen aan. Als de auto volledig is beladen, kan de achterkant van de auto bijvoorbeeld sterk hurken en kan de voorkant omhoog komen. Bij conventionele koplampen zal zelfs het dimlicht tegenliggers verblinden. Dit systeem heft dit effect op;
• De bocht op de kruising wordt verlicht, zodat de bestuurder op tijd vreemde voorwerpen kan herkennen die een noodgeval kunnen veroorzaken.

Adaptief licht zorgt dus voor maximaal comfort en veiligheid tijdens het rijden in het donker. Bovendien stellen we voor om te kijken hoe een van de varianten van dergelijke systemen werkt:

Škoda Octavia 2020 - dit is wie het beste reguliere licht heeft!

Vragen en antwoorden:

Wat is adaptieve koplampen? Dit zijn koplampen met elektronische aanpassing van de richting van de lichtstraal. Afhankelijk van het systeemmodel wordt dit effect bereikt door extra lampen in te schakelen of door de reflector te draaien.

Wat is AFS in koplampen? De volledige naam is Advanced Frontlighting System. Vertaling van de uitdrukking - adaptief frontverlichtingssysteem. Dit systeem is geïntegreerd in de hoofdbesturingseenheid.

Hoe herken je adaptieve koplampen of niet? Bij adaptieve koplampen is er een aandrijving voor de reflector of de lens zelf. Als er geen motor is met een mechanisme, dan zijn de koplampen niet adaptief.

Wat zijn adaptieve xenonkoplampen? Dit is een koplamp, in het blok waarvan een mechanisme met een elektromotor is geïnstalleerd, die de lens roteert in overeenstemming met de rotatie van het stuur (werkt met een stuurwielrotatiesensor).