BMW 645Ci
Laten we met iets anders beginnen dan het begin van de uitzending. Het is een van de twee meest waardevolle elementen van de zes die het Beierse product fantastisch maken.
De kracht- en koppelfabriek, ingebouwd in de boeg, onderscheidt zich door een aantal technische oplossingen die hem direct in de voorhoede plaatsen van modern design onder benzinemotoren. Ik zal niet ingaan op de technische details, aangezien deze worden vermeld en kort worden beschreven in de technische hoek. Daarom zal ik me in dit stadium concentreren op de sensaties die ingebouwde technologie en kennis bij de bestuurder oproepen.
De kale cijfers 8, 4, 4, 245, 333 en 450 zijn meer dan welsprekend bewijs van hoe deze machine de waarnemer laat voelen. Het eerste cijfer beschrijft het aantal cilinders waartussen de cilinderinhoud is verdeeld, dat onder het tweede cijfer staat. Het derde cijfer beschrijft het nominale vermogen in kilowatt, het vierde is hetzelfde cijfer, behalve dat de eenheid paardenkracht is, en het vijfde cijfer beschrijft het maximale koppel.
Als ik deze cijfers vertaal naar meetbare feiten, dan zijn de gegevens over acceleratie van 0 naar 100 kilometer per uur in een korte 6 seconden (de fabriek belooft zelfs minder dan 2 seconden) en een maximumsnelheid van 5 kilometer per uur zeer indicatief. Het aantal en de goede geschiktheid van de stal onder het voordek blijkt ook uit het feit dat de acceleratie zelfs bij maximale snelheid nog zo groot is dat de passagiers de "vertraging" voelen waarmee de elektronica de versnelling van de "zes" stopt bij een snelheid van 8 km/u.
Ik zou durven beweren dat de naald van de snelheidsmeter in de 645Ci waarschijnlijk ruim boven de 260 km/u stopt, tenminste als deze onnodige snelheidslimiet niet in de elektronica was vermeld. De motor overtuigt over het hele toerenbereik met zijn krachtige flexibiliteit waar zelfs moderne turbodieselmotoren zich niet voor zouden schamen.
Gezien het feit dat flexibiliteit beschikbaar is over een breed bereik van 700 minuten stationair draaiende hoofdas tot 6500 tpm, wordt elke nog krachtigere turbodiesel die alleen in een smal bereik van de motor het meest effectief schopt, gedoofd. snelheden van ongeveer 1500 (dit cijfer is zeer optimistisch voor veel dieselmotoren) tot maximaal 4000 omwentelingen van de hoofdas per minuut.
Als je de voorklep opent en rond de motor kijkt, zie je dat er in de neus tussen de motor en de radiatoren nog minstens één ruimte is voor de V-cilinders, of met andere woorden, er is genoeg ruimte voor de (zelfs krachtiger) V-XNUMX.
Natuurlijk hebben en zullen de Beieren deze ruimte niet onbenut laten, aangezien ze al een grotere en krachtigere motor hebben ontwikkeld die ze in het M6-model zullen (of al hebben geïnstalleerd) hebben. Hoe snel dat laatste zal zijn, daar wil ik liever niet aan denken, want alle racewensen worden meer dan perfect vervuld door de 4Ci-motor van 4 liter.
De motor in de testauto was gekoppeld aan een uitstekende automatische zesversnellingsbak die soepel en snel genoeg schakelt, zoals meestal het geval is bij automatische transmissies van Beemvee. En als ik de versnellingsbak 95 procent van de tijd vergeef, of zelfs verwelkom dat hij zelfs in de handmatige modus opschakelt wanneer de motor het rode veld raakt, dan wordt dat gedrag ontmoedigd tijdens een race-adrenaline-kick in bochten.
Het kan dan voorkomen dat tijdens het accelereren de transmissie net voor het ingaan van een bocht naar een hogere versnelling schakelt, ook als de bestuurder het gaspedaal al heeft losgelaten. Om de transmissie te overtuigen om weer terug te schakelen, moet de voertuigsnelheid iets worden verlaagd. Dit gebeurt meestal midden in een bocht, wat niet bevorderlijk is voor de rijstabiliteit, omdat (maar niet noodzakelijk) dergelijke schokken in de aandrijflijn hard kunnen zijn en het voertuig uit balans kunnen brengen.
Zo past bochtenwerk beter bij een standaard handgeschakelde versnellingsbak, terwijl in alle andere rijomstandigheden de automaat perfect bij het Goethe-gamma past.
Wie had gedacht dat een 4-liter V-4 ook nog behoorlijk zuinig kan zijn. Het idee om minder dan tienhonderd kilometer te lopen is utopisch, maar een goede elf liter per XNUMX kilometer met de rechtervoet ligt niet buiten bereik.
Natuurlijk komt het verbruik met een zwaar been al snel in de buurt van de twintig, maar gemiddeld schommelt het eerder rond de 14 liter per 5 kilometer. De brandstoftank is echter onvoorstelbaar klein, met een inhoud van zeventig liter, en het gemiddelde geschatte brandstofverbruik dwingt de bestuurder om minstens elke 100 kilometer, of zelfs eerder, een tankstation te bezoeken.
In het begin schreef ik dat de transmissie slechts een van de twee zogenaamd belangrijkste elementen van de nieuwe Beierse coupé is, die het fantastische karakter van het hele pakket rechtvaardigen. De tweede kan alleen het chassis zijn samen met de stuurman. Dat de inwoners van München op dit gebied terecht lovende kritieken van over de hele wereld verzamelen, wordt eens te meer bevestigd door de nieuwe zes.
Hun vooruitgang wordt bevestigd door de ideeën van Dynamic Drive en Active Steering. De eerste zorgt voor de laagst mogelijke lichaamshelling in bochten, terwijl de tweede zorgt voor het afstellen van de stuurinrichting voor elke individuele bocht (een meer gedetailleerde uitleg van beide wordt gegeven in de technische hoek).
Het onderstel is grotendeels afgesteld op sportieve stijfheid, maar daardoor veroorzaakt de auto onder geen enkele omstandigheid hinder. Het rijden op intercitywegen zal lastig zijn op korte en scherpe hobbels, maar aan de andere kant zal het ophopen van kilometers op snelwegen, mede door hogere rijsnelheden, comfortabel genoeg zijn om uw bestemming honderden kilometers verderop te bereiken.
Ook in bochten laat de auto twee gezichten zien. Hier doen de verschillende kwaliteiten van de basis van de Six denken aan verschillende karakters. Over het algemeen gedraagt de coupé zich als een auto met voorwielaandrijving, omdat hij in bochten tegen de voorkant drukt (onderstuur). En als je denkt dat je hem zult overdrijven door gas toe te voegen, denk dan nog eens goed na.
Het buitenste wiel "plakt" dan heel goed aan de grond, waardoor (wanneer het DSC-stabilisatiesysteem is uitgeschakeld) het binnenste wiel een lege ruimte wordt, in plaats van helemaal over de achterkant te schuiven. Een conventioneel mechanisch sperdifferentieel komt hier goed van pas, maar is de laatste jaren alleen weggelegd voor de sportievere M-modellen.
Daarom mis je het sperdifferentieel op gladde oppervlakken niet. Daar wordt de zes, met de hulp van grote cavalerie, al snel een volbloed achterwielaandrijving. ... BMW. Op glad wegdek glijden de twee achterwielen veel sneller in elkaar, dus overstuur zou geen groot probleem moeten zijn.
Om echter onaangename momenten (voor minder ervaren bestuurders) te verminderen, garandeert het actieve stuursysteem. Bij lagere snelheden heeft hij een directere overbrenging in het stuursysteem, waardoor het stuur minder draait en de achterkant zoals gebruikelijk getemd wordt.
Een ander voordeel van Active Steering is dat het de stuurhoek van de voorwielen kan aftrekken of optellen bij over- of onderstuur, waardoor het voertuig nog sneller wordt gestabiliseerd (zelfs als DSC is uitgeschakeld). Deze automatische koerscorrectie is een plezier voor ervaren chauffeurs, maar ze zullen er rekening mee houden en de auto nog meer op de zijkanten laten glijden, wat genoeg zou moeten zijn voor eersteklas rijplezier.
Activiteit heeft echter een zwakke plek in het stuurmechanisme. In vergelijking met het gewone Beemvee-stuur verliest het wat "netheid" in feedback, maar met de runs raak je eraan gewend en waardeer je de directheid ervan steeds meer.
De auto ziet er dus meer dan overtuigend uit op de weg, maar hoe zit het met het interieur? De 645Ci wil dat hij bruikbaar is voor vier passagiers, maar slaagt daar maar gedeeltelijk in. Dit werd ook bevestigd door de mensen in Bemwege, die hem een welsprekend cijfer van 2 + 2 gaven. Het probleem zit hem vooral in de ruimte op de achterbank, waar de conventioneel aanvaardbare ruimte slechts voldoende is voor mensen met een lengte tot 1 meter.
Voorwaarde is ook de stand van de voorstoelen, die niet te ver naar achteren geschoven mogen worden. Ongeacht de grootte, het krijgen van een ander type stoel zou voor iedereen een gymnastische prestatie zijn. De voorstoelen schuiven naar voren, maar het gangpad tussen de stoel en de deuropening is niet al te groot. De voorpassagiers zullen ook het karakter van een Six coupé ervaren, aangezien het toch al lage dak nog verder wordt verkleind door een optioneel glazen dakraam.
Dat de 645Ci Coupé het gebruiksgemak in de cabine niet enorm vergroot blijkt ook uit de zeldzame opbergruimte, die ook nog eens erg klein is. Echter helemaal geen coupé, de Six snijdt af in de kofferbak. Daar, wanneer de hoedenplank (lees: kofferdeksel) omhoog wordt getild, verschijnt er een gat van 450 liter, dat ook aan alle kanten met hoogwaardig velours is verwerkt.
Ik hoop dat ik je al heb overtuigd dat de 645Ci werkelijk een fantastische auto is. Natuurlijk heeft hij, net als elke andere auto, ook zijn nadelen, maar feit is dat de ongemakken (stijf chassis, weinig ruimte in de cabine) vooral te maken hebben met het ontwerp van de coupé.
En aangezien de "Six" meestal niet bedoeld is voor een ontluikende vader of moeder die graag een groot gezin mee wil nemen op een zondagse tocht naar de bergen, verliezen ook de bovengenoemde nadelen hun relevantie.
De doelgroep moeten immers vermogende ondernemers en succesvolle heren van middelbare leeftijd (40 tot 55 jaar) zijn die zich zo'n dure auto kunnen veroorloven en vervolgens heerlijk kunnen rijden op bochtige zijwegen, bijvoorbeeld van Maribor naar Portorož. bij de finish van de hoofddijk van Portorož blijken ze de jaloerse blikken van voorbijgangers te zijn.
Ik zeg je - BMW 645Ci: jongen, jongen, fantastisch!
Technische hoek
Dynamische aandrijving
De taak van het Dynamic Drive-systeem is om de zijwaartse kanteling van de carrosserie in bochten te verminderen. De voorste en achterste stabilisatorstangen zijn "doorgesneden" en tussen hun helften is een speciaal hydraulisch element geïnstalleerd, dat de stabilisator in een bocht overbelast en daardoor de dwarshelling van de auto beperkt.
Actieve besturing
Net als bij Dynamic Drive is de stuurkolom doorgesneden, behalve dat er tussen de twee veerpootdelen een planetaire versnellingsbak is geplaatst, waarmee de elektromotor de rotatie van de wielen in een bocht kan vergroten of verkleinen. Dat gezegd hebbende, kan worden gezegd dat BMW de bestuurder talloze stuurwielen heeft gegeven voor talloze bochten. Het hele systeem is stevig verankerd door een zelfremmend tandwiel dat, in het geval van een systeemstoring, ervoor zorgt dat de bestuurder niet zonder het stuursysteem komt te zitten.
Lichtgewicht constructie
Net als bij de 5-serie sedan zijn de zes assen en de voorkant van het voertuig (tot aan het voorschot) gemaakt van lichtgewicht aluminium. Zowel de deur als de motorkap zijn eveneens van aluminium. In plaats van aluminium werd thermoplast gebruikt voor de voorspatborden. De achterkant is ook gemaakt van plastic; In feite is het een type composiet glasvezel dat de Beieren kortweg SMC (Sheet Molding Compound) noemen.
motor
De achtcilinder 645Ci-motor in de neus is het toppunt van autotechniek. Het Valvetronic-systeem vervangt de gasklep en vermindert, door continu de beweging van de inlaatkleppen aan te passen, de verliezen van het inlaatsysteem en spaart de motor.
Het dubbele Vanos-systeem past de openingshoeken van de inlaat- en uitlaatkleppen continu aan. Net als bij de Twin Vanos biedt de oneindig variabele lengte van de zuigpoort de beste vermogens- en koppelcurve.
Peter Humar
Foto door Sasha Kapetanovich.
Tweede mening
Matevž Koroshec
Roddelen over wat hij heeft en wat hij kan is complete onzin. "Six", als we het hebben over de coupé van deze klasse, is bijna perfect. Wat is er niet perfect? Bijvoorbeeld de aanwezigheid van het geluid van de motor in de cabine. Dat zo'n subliem gestemd achtcilinder orkest zich ergens achter in de cabine adverteert en opgaat in de sfeer is ronduit onterecht.
Vinko Kernc
Ik weet het zeker: ergens in München, daar, in de "viercilinders", zit een man die een interessant idee heeft van wat een auto zou moeten zijn. Zeer vergelijkbaar met de mijne. Daarom: ja, dat doe ik. Een jaar lang totdat tol en verzekering zijn betaald.
Dusan Lukic
De eerste (en enige klacht) is dat het plafond te laag is, en als de auto met 200 kilometer per uur de heuvel op rijdt, kun je hoofdpijn krijgen. Actief stuur? Geweldig, alleen als je op een smalle weg begint te draaien, moet je veel oefenen om het te voelen. En als je je achterste moet vegen, is het moeilijk in te schatten hoeveel je aan het stuur moet draaien om de zaken onder controle te houden. De rest van de auto, op een schaal van 1 tot 5, verdient een dikke tien!
BMW 645Ci
Basisgegevens
| Verkoop: | Auto Active Ltd. |
|---|---|
| Prijs basismodel: | €86.763,48 |
| Kosten testmodel: | €110.478,22 |
| Stroom: | 245kW (333 km) |
| Acceleratie (0-100 km/u): | 5,8 p |
| Maximale snelheid: | 250 km / u |
| ECE verbruik, gemengde cyclus: | 10.9l / 100km |
| Garantie: | Algemene garantie 2 jaar zonder kilometerbeperking, 6 jaar garantie op roest |
Kosten (tot 100.000 km of vijf jaar)
| Regelmatige diensten, werken, materialen: | €312,97 |
|---|---|
| Brandstof: | €11.653,73 |
| Banden (1) | €8.178,18 |
| Waardeverlies (binnen 5 jaar): | (4 jaar) € 74.695,38 |
| Verplichte verzekering: | €3.879,15 |
| CASCO VERZEKERING (+ B, K), AO, AO + | 12.987,82 (🇧🇷 |
| Bereken de kosten van een autoverzekering | |
| Opkopen | € 113.392,57 1,13 (km kosten: XNUMX ) |
Техническая информация
| motor: | 8-cilinder - 4-takt - V-90° - Benzine - Longitudinaal vooraan gemonteerd - Boring en slag 92,0 × 82,7 mm - Cilinderinhoud 4398 cc - Compressieverhouding 3:10,0 - Maximaal vermogen 1 kW (245 pk) bij 333 tpm - gemiddelde zuigersnelheid bij maximaal vermogen 6100 m/s - specifiek vermogen 16,8 kW/l (55,7 pk/l) - maximaal koppel 75,8 Nm bij 450 tpm - 3600 × 2 nokkenassen in de kop (ketting) - 2 × Vanos - 2 kleppen per cilinder - multi puntinjectie - Valvetronic. |
|---|---|
| Energieoverdracht: | de motor drijft de achterwielen aan - automaat 6 versnellingen - overbrengingsverhouding I. 4,170 2,340; II. 1,520 uur; III. 1,140 uur; IV. 0,870 uur; V. 0,690; VI. 3,400; achteruit 3,460 - differentieel 8 - voorwielen 18J × 9; achter 18J × 245 - voorbanden 45/18 R 275W; achter 40/18 R 2,04 W, rolafstand 1000 m - snelheid in VI. versnellingen bij 51,3 tpm XNUMX km / u. |
| capaciteit: | topsnelheid 250 km/u - acceleratie 0-100 km/u 5,8 s - brandstofverbruik (ECE) 16,1 / 8,0 / 10,9 l / 100 km |
| Transport en ophanging: | coupé - 2 deuren, 4 zitplaatsen - zelfdragende carrosserie - voor individuele ophangingen, bladveren, dwarsrails, schuine rails, stabilisator (Dynamic Drive) - achter individuele ophangingen, veerpootjes, driehoekige dwarsrails van onderaf, twee dwarsbalken van bovenaf , stabilisatoraandrijving) - schijfremmen voor (geforceerde koeling), schijfremmen achter (geforceerde koeling), mechanische rem achter op de achterwielen (hendel tussen stoelen) - tandheugelstuur (Active Steering), stuurbekrachtiging, 1,7-3,5 XNUMX beurten tussen uitersten. |
| Mas: | leeg voertuig 1695 kg - toelaatbaar totaalgewicht 2065 kg - geen aanhangwagen trekken - geen dakbelasting. |
| Externe afmetingen: | voertuigbreedte 1855 mm - spoorbreedte voor 1558 mm - spoorbreedte achter 1592 mm - bodemvrijheid 11,4 m. |
| Binnenafmetingen: | breedte voor 1530 mm, achter 1350 mm - zitlengte voor 450-500 mm, zit achter 430 mm - stuurdiameter 380 mm - brandstoftank 70 l. |
| Doos: | Koffervolume gemeten met AM standaard set van 5 Samsonite koffers (totaal volume 278,5L): 1 × rugzak (20 l); 1 × luchtvaartkoffer (36 l); 1 × koffer (68,5 l); 1 × koffer (85,5 l) |
Onze metingen
| T = 14°C / p = 1030 mbar / rel. vl. = 45% / Hars: Bridgestone Potenza RE 050A | |
| Acceleratie 0-100km: | 6,2s |
|---|---|
| 402m van de stad: | 14,4 jaar ( 162 km/u) |
| 1000m van de stad: | 25,7 jaar ( 211 km/u) |
| Maximale snelheid: | 250km/u (Zie VI.) |
| Minimaal verbruik: | 11,4l / 100km |
| Maximaal verbruik: | 19,8l / 100km |
| test verbruik: | 14,5 l/100km |
| Remafstand bij 130 km/u: | 61,7m |
| Remafstand bij 100 km/u: | 36,2m |
| AM tafel: | 39m |
| Geluid bij 50 km/u in 3e versnelling | 64dB |
| Geluid bij 50 km/u in 4e versnelling | 63dB |
| Geluid bij 50 km/u in 5e versnelling | 63dB |
| Geluid bij 50 km/u in 6e versnelling | 63dB |
| Geluid bij 90 km/u in 3e versnelling | 62dB |
| Geluid bij 90 km/u in 4e versnelling | 61dB |
| Geluid bij 90 km/u in 5e versnelling | 60dB |
| Geluid bij 90 km/u in 6e versnelling | 59dB |
| Geluid bij 130 km/u in 3e versnelling | 66dB |
| Geluid bij 130 km/u in 4e versnelling | 64dB |
| Geluid bij 130 km/u in 5e versnelling | 64dB |
| Geluid bij 130 km/u in 6e versnelling | 64dB |
| Testfouten: | onmiskenbaar |
Algemene beoordeling (368/420)
Het eindresultaat is niet verrassend. Een uitstekend cijfer van vijf welsprekende getuigenissen van de uitmuntendheid van een sport- en touringcoupé. Onder alle omstandigheden is rijplezier gegarandeerd. Of, om het in "één" woord te zeggen; jongen, jongen... fantastisch!
Exterieur (14/15)
De foto's zijn niet overtuigend, maar in feite is de auto prachtig. Alleen door de iets strakkere sluiting van de deur wordt de afwerking gedeeltelijk aangetast.
Interieur (122/140)
Hij ziet eruit als een coupé, nutteloos en nobel als een Bimvi. De kofferbak is verrassend ruim. Ook de ergonomie is uitstekend dankzij de verbeterde iDrive.
Motor, transmissie (40
/ 40)Alle behaalde punten zijn een sprekende getuigenis van de uitstekend gekozen combinatie van een uitstekende motor en een uitstekende versnellingsbak.
Rijprestaties (94
/ 95)Het actieve stuurwiel is de schuld van het gemiste punt. Het heeft iets van de netheid van de feedback van een fantastisch regulier Beemvee-stuur. De auto is een reizende atleet.
Prestaties (34/35)
We verwijten hem alleen dat hij vier tienden sneller accelereert dan de plant belooft. We vragen ons ook af: waarom precies M6?
Beveiliging (20/45)
De remmen zijn geweldig, de veiligheidsuitrusting is perfect. Het is alleen een kwestie van slecht zicht naar achteren, maar frustratie wordt gecompenseerd door de ingebouwde parkeerhulp.
Economie
De basis 645Ci is al duur, maar het kan duurder zijn. Het brandstofverbruik is acceptabel en de verwachte kostendaling is groot. Voor dit geld zouden er meer garanties moeten zijn.
Wij prijzen en verwijten
rijplezier
motor
Overdragen
chassis
standpunt en beroep
Dynamische aandrijving
Actieve besturing
kofferbak maat (coupé)
motor geluid
ergonomie (iDrive)
oncomfortabel chassis op een slechte weg
interne (niet) capaciteit
kleine brandstoftank
PDC-waarschuwing te luid
prijs
