Proefrit Audi TT RS, BMW M2, Porsche 718 Cayman: kleine races

Drie geweldige atleten, één doel - maximaal plezier op de baan en op de weg.

In de GTS-versie is de viercilinderboxermotor van de Porsche 718 Cayman zo krachtig dat de Audi TT RS en BMW M2 zich nu zorgen moeten maken over hun compacte autoreputatie. Is het echt?

Een amateuristische poging tot filosoferen doet je je afvragen of middelmatigheid door bewustzijn ziet dat er niets beters kan verschijnen. Of zet hij zijn amorfe aanwezigheid voort in een dichte mist van imperfectie? En waar zijn ze in godsnaam naar op zoek naar zulke onzin in een zware test? Rechtsaf. Daarom bevestigen we de gps-ontvanger op het dak, lijmen we het display op de voorruit en draaien we de contactsleutel van de nieuwe Porsche 718 Cayman GTS met onze linkerhand.

De draaischakelaar naast het stuur staat in de Sport Plus-stand, de linkervoet trapt op de rem en de rechtervoet gaat vol gas - de viercilinderboxer dendert achter de stoelen, het indicatielampje op het gecombineerde display geeft aan dat de elektronica klaar voor startcontrole. Nou, prima. We halen de voet van de rem, het toerental zakt even, de 265 achterwielen rollen een beetje en de 1422 kg wegende sportwagen met middenmotor schiet vooruit. Kort nadat uw tractie is gestopt op de zeer ergonomische, maar erg laag geplaatste en natuurlijk erg dure stoelen, bereikt de GTS 100 km / u in 3,9 seconden. Nog maar een paar jaar geleden moest Porsche voor zo'n prestatie de 997 Turbo uit zijn hallen halen - ongetwijfeld boven alle middelmatigheid, maar al voor op zijn opvolgers.

En om toe te voegen: de GTS-voorganger deed er 4,6 seconden over om in 200 seconden naar de 16,9 km/u te accelereren. De nieuwe doet het in 14,3 seconden. Kan er iets beters volgen? Ja, maar het kwam voor het eerst naar voren in het verlaagde silhouet van de Audi TT RS, dat meer gewicht, meer vermogen en meer tractie in een wiskundige vergelijking zet die resulteert in eerst 3,8 en daarna 13,8 seconden. Begeleid door pathos opera loeien, snurken, zoemen, fluiten en fluiten. En het BMW-model? Hij voert een experiment uit met nog meer gewicht maar minder grip – en met het verwachte zwakkere maar nog steeds indrukwekkende resultaat van 4,2 en 15,8 seconden. Niet gehinderd door welke filosofie dan ook, zweven concurrenten op en neer in de juiste dimensie, elke keer strevend naar een overtreffende trap - de snelste, de kortste, de meest flexibele.

Naar buiten gaan

Tegenwoordig waarderen we de cruise control met afstandsverstelling en andere zaken, kofferbakvolumes, binnenruimte en ergonomie niet. Wendbaarheid en dynamiek zijn belangrijk - zowel volgens objectief gemeten gegevens als afhankelijk van het subjectieve plezier op het circuit en op de secundaire weg, dat op zijn best vergelijkbaar is, maar nooit hetzelfde. En ja, hier is de filosofie al zichtbaar door het stuursysteem, dringt door tot in het oor en kriebelt in je rug.

Zo bereikt de M2 ​​het grootste verschil tussen rijplezier op een racecircuit en een secundaire weg. Komt het door de drive? Nee en nee. De combinatie van een zescilinder-in-lijnmotor met turbocompressor en een zeventraps transmissie met dubbele koppeling werkt altijd en overal. Zelfs de diepe stem van luiheid doet niet alleen fans van het merk zuchten van gedachten.

Om nog maar te zwijgen van degenen die weten wat er gaat gebeuren. Omdat de drie-liter-eenheid zeer snel reageert op een verzoek om meer vermogen, levert hij direct, gelijkmatig en zonder enige aarzeling een krachtig koppel van 500 Newtonmeter. En neemt dan snelheid op zonder de druk te ontlasten - 3000, 4000, zelfs meer dan 6000, tot 7000 tpm. Laten we nu van versnelling veranderen. Nou, het is heel lang geleden gebeurd. De motor en transmissie zijn een waar kunstwerk. Slechts één vraag: hoe komt de drijvende kracht op de weg? Niet helemaal triviaal: een brede spoorbreedte en daardoor gezwollen wangen op de vleugels, een achteras met vijf wielelementen gemonteerd op een carrosserie-subframe, een differentieel met een slot (van 0 tot 100 procent), korte veren, stijve schokbrekers absorbers (niet-adaptief). Het resultaat is Canadees vierwielig worstelen. Tenminste als je op een secundaire weg met bochten rijdt.

De M2 moet strak en kort houden, de piloot moet constant alert zijn, altijd klaar om te reageren met het stuur. Mechanische tractie gaat snel verloren bij hobbels in de weg - zelfs die waar je nooit op hebt gelet op je favoriete stuk weg. Er is hier geen geavanceerde techniek, maar er is opzettelijke onbeschoftheid. Wat een plezier! Een BMW die de heroïsche verhalen uit het verleden op een nieuwe manier vertelt: spannender, sneller, toegewijd aan waanzin. Het is beter om de stabiliteitscontrole een tijdje uit te schakelen, omdat deze reageert met een angstaanjagende angst die onvoorspelbaar wordt wanneer de interventiedrempel wordt verhoogd (er is geen goed ontwikkelde MDM-modus, zoals in M3 / M4)

Laten we leven

Overstuur is echter vrij voorspelbaar en een transparant maar veeleisend systeem maakt enge momenten vrolijk. Nu staat de M2 ​​vol leven, zonder deze momenten zou hij nog koppiger zijn, en daarmee - ook op het circuit - is hij maar een beetje onderdaniger. Hoe het werkt?

BMW stuurde een testauto met Michelin Pilot Sport Cup 2 banden, die in combinatie met mooie velgen een kleine 5099 euro kostte. Goed? Wanneer de warmtegevoelige banden opwarmen, reist de M2 ​​met hen mee als een wagon op een horrortrein. Nauwkeuriger gezegd, steviger bevestigd aan de stoep, onwrikbaarder dan op de weg - maar natuurlijk nog steeds als een auto met achterwielaandrijving.

Maar nu was het geen bullebak, maar een professionele bokser die de ring betrad. Het is echter nog steeds behoorlijk enorm. En toch in de hoogste zitpositie. Maar de dik beklede stoelen omsluiten je meer dan je zou denken als je ze vergelijkt met de concurrentie. Bij Audi zijn de meubels bijvoorbeeld meer geschikt voor het racecircuit, maar geven ze niet significant betere zijdelingse ondersteuning. Bovendien slaan de geïntegreerde en naar voren gebogen hoofdsteunen je soms tegen de achterkant van het hoofd.

Open handpalm

Al het andere in de TT RS werkt als een open handpalm tegen het voorhoofd. Versnelling? Hier hebben we het al over gehad. Zelfs als hij correct wordt gemeten, negeert de coupé overtuigend zijn gewicht van 1494 kg en stopt hij het beste bij 200 km / u met standaard stalen velgen (koolstof-keramiek is optioneel). En op de hippodroom? Hier zijn enkele fragmenten uit een bespreking van de slechte prestaties van optionele remmen in een sportwagen-peer-supertest.

Inderdaad, deze TT was ook de eerste die zwak remde; de slag van het rempedaal neemt dramatisch toe. Maar tot nu toe heeft hij vijf ronden achter elkaar op maximale snelheid gemaakt; BMW's remmen beginnen na ongeveer een cirkel losser te worden en Porsches (de enige met dure koolstofkeramische schijven) vertonen geen tekenen van duurzaamheid.

Bij het beoordelen van het rijplezier op de snelweg trekken we echter Audi-punten af ​​– en alleen om de aangegeven reden. Als je hem in een bocht zet met geactiveerd ABS, zal de auto meer rechtdoor rijden dan je zou willen. Daarom moet je zo agressief stoppen - en dan zal de TT ontspannen rond zijn achtervleugel. Als de richting je nog steeds niet bevalt, zal een beetje accelereren je nog meer doen draaien.

Tegelijkertijd moeten de fijne motoriek en sensoren van de piloot nauwkeurig worden gekalibreerd - want als je plotseling de moed verliest, en dan de kracht van je rechterbeen in een bocht, zal de sportieve Audi zijwaarts draaien. Als eerste stap hiertegen moet de stabiliteitscontrole niet helemaal worden uitgeschakeld, maar moet deze in de sportstand kunnen werken. Hij behandelt de taak met de grootste consciëntieusheid en grijpt grof alleen in als het echt nodig is. Maar niet nu een scherpe bocht.

Draai je bij de andere twee auto's nog aan het stuur, dan accelereer je in Audi al. In de dynamische modus is de schijvenkoppeling aanvankelijk minder open en geeft meer koppel over op de achterwielen.

Weinig dans

Bij dezelfde wrijvingscoëfficiënt wordt maximaal 50 procent van de tractie teruggegeven, maar dat is genoeg - je kunt de RS nog steeds behoorlijk succesvol uitnodigen door het gaspedaal in te trappen. Ontspan eerst, verander de belasting en druk dan helemaal door. De 2,5-liter motor is woedend, brult boos en komt in een stroomversnelling; Een zeventraps transmissie met dubbele koppeling schakelt tussen zes- en vijfhonderd overbrengingsverhoudingen.

Over het algemeen laten de versnellingsbakken van alle drie de auto's hun innerlijk briljant zien: ballistisch schakelen, geen gripverlies op topsnelheid, adequate overgangen, perfect geplaatste schakelplaten. Iedereen is gelijk. In deze sectie. En nergens anders. Zeker niet met het soort tractie dat geen enkel ander Audi-model kan bereiken - althans op het circuit. Hoe hij gewoon naar voren snelt vanaf de top van de bocht! Lichaamsbewegingen? Die zijn er bijna niet. En nog een ding: de testauto is niet alleen uitgerust met standaard remmen, maar ook met een standaard chassis zonder adaptieve schokdempers, maar met 20-inch wielen in plaats van 19-inch.

Bij hen blijft – net als de vertegenwoordiger van Porsche – de TT RS trouw aan zichzelf en is hij met wat minder grip op het wegdek bijna net zo stabiel. Wat je ook doet met een volledig onterecht afgeplat stuur, de reactie is hetzelfde als op het circuit.

Het veercomfort is echter net zo middelmatig als de M2. Maar wacht, laten we niet vergeten dat dit sportwagens zijn. Wat nog belangrijker is, sturen is een ander onderwerp waar Audi veel over te zeggen heeft. Maar hier gaat alles goed. Bijna alle. Waar de Comfort-modus op de weg te weinig feedback geeft, maar de TT toch zonder vertraging de bochten ingaat, herstelt de Dynamic-modus de balans tussen gevoel en indruk.

Dus TT is zo goed als de Kaaimaneilanden? Oh nee. Bovendien slaagt het elektromechanische stuursysteem van Porsche erin iets belangrijkere informatie door de poriën van het lederen stuur te sturen, wat je de moed geeft om nog een halve meter later te stoppen, het stuur drie tienden van een seconde eerder en eerder te draaien. druk op het gaspedaal.

Natuurlijk, beste lezers, nu rijzen er vragen in uw hoofd. En dit alles alleen vanwege het stuur? Nee – zowel vanwege het rembedieningspunt als vanwege de uitstekende tractie (gewichtsverdeling, elektronische regeling van de dwarsasblokkering). Hier voel je de auto met je vingertoppen. En billen. Die trouwens in de allerbeste stoelen zitten - een echte sportschaal, een soort semi-vacuüm, dus het past perfect. En hij kost 3272,50 euro. Nou ja, samen met de passagier naar de chauffeur. Klinkt goed? Ja, het is onderweg. De kit is voor elke Cayman te bestellen, want de GTS krijgt geen specifieke chassisinstellingen, maar het gebruikelijke PASM-sportonderstel en standaard 20-inch wielen.

Opgelet, u zult gewond raken

En hier zul je op korte termijn pijn ervaren: de GTS, die we hebben geprobeerd en waarover we het op deze pagina's hebben, is in Duitsland te koop voor 108 euro. Bij het scoren wordt echter alleen rekening gehouden met de prijs, inclusief aanvullende aanvullende elementen die belangrijk zijn voor de dynamiek van de weg. Het doet pijn? Nee - vooral wanneer de brullende, raspende stem van de viercilinder boxermotor weer achter je weergalmt - het klinkt alsof hij lijdt aan slecht gemonteerde mechanica. De 754,90-liter motor kan van het principe niet eens een spektakel maken, terwijl de TT RS-motor kreunt, piept en speelt.

Ja, de 718-transmissie geeft je veel. Vermogen, koppel - het is allemaal erg goed. De Cayman is het enige trio met een turbocompressor met variabele geometrie (en een druk van 1,3 bar), dus hij reageert met een veel kortere vertraging dan Audi's vijfcilindermotor, die zijn blaasinstrument alleen correct opblaast bij bijna 3000 tpm - ondanks de technisch De gegevens proberen iets anders te suggereren. En in het hogere segment? Is de Porsche niet eerder buiten adem geweest?

Nee, een korteafstandsbokser kan worden versneld tot 7500 tpm, maar het gevoel is dat je hem dwingt zonder hem erbij te laten. Hoe zich niet af te keren van verdriet? Want anders demonstreert Kaaiman opnieuw perfectie die voor anderen onbereikbaar is. Dit is een echte sportwagen, niet alleen een artiest. Audi komt er dichtbij, maar BMW niet. De 718 gaat om met subtiele ondertonen - zelfs het dynamische controlesysteem houdt zich zo stil aan de koppelingslimiet dat u het niet wilt uitschakelen. En aangezien - wees voorzichtig, dit is een sportmodel met een centrale motor. Is driften mogelijk? Ja, natuurlijk, maar je kunt vooruit met je reet. En dan leun je weer op je ellebogen - naast het stuursysteem.

Lichter in de hoeken

Het stuursysteem breekt elke bocht in de weg af en helpt u elke straal met een fijne borstel te definiëren. Daarbij komt nog de hoge mechanische tractie en de perfecte integratie van de bestuurder in de compacte carrosserie. Een sportwagen die licht lijkt omdat hij is, en zijn gewicht niet verbergt met technologische snufjes. Dit is de reden waarom het erin slaagt om sensationele dynamische prestaties te bereiken met het laagste vermogen en, dankzij zijn stabiliteit en precisie, de snelste Grand Prix-rondetijden op het circuit vast te leggen.

Dit wordt bewezen door de naakte figuren van metingen - naakt juist omdat ze verstoken zijn van enige filosofische kleding. En als we de filosofie weer in het spel stoppen - nee, het feit dat we in de Cayman GTS nooit de kenmerkende schreeuw van een zescilindermotor horen, voegt niet veel glans toe aan een zeer middelmatige viercilindereenheid.

CONCLUSIE

Vijf verslaan vier

De overwinning van Audi in de test is niets nieuws. Maar het feit dat het model van dit merk bovenaan staat en emotioneel is vrij zeldzaam. De TT RS kan echter alles - zelfs bijna zonder add-ons. Zijn probleem zijn de remmen. En het probleem van Porsche is de hoge prijs. En een bescheiden geluid. En het BMW-model? Het haalt zijn levenskracht uit zijn fantastische transmissie. En uit de kunst van het temmen van bedienen met een omgekeerd stuurwiel. Groot!

Tekst: Jens Drale

Foto: Hans-Dieter Zeifert